На цьому вирішили зупинитися і випробування всіх подальших «коктейлів» припинити. Дуже вже багато варіантів (їх ще цілих три залишилося) — хай у нас буде привід для наступної, окремої розмови. Спробуємо стабілізатор в різних поєднаннях з елементами «кузовних» елементів. Скажу лише, що «компот» з двох таких виробів як підсилювач кузова і задній стабілізатор, може виявитися шипучим шампанськем і вистрілити в самий непідходящий момент. Думаю, що серед дійсних любителів швидкої їзди з міцними водійськими навиками цей «пакет» матиме підвищений попит. Хочу лише попередити тих, хто вже прицілився на цю покупку, — якщо підбиратимете шини, відмовіться від тих, які схиляють автомобіль до замету. Інакше ви можете активізувати надлишкову обертальність. Пам’ятаєте, що справжній тюнинг — штука делікатна і ретельна!

Форсировка двигуна
Приступаючи до форсировке готового двигуна, ніколи не слід передбачати, ніби конструктор упустив можливість отримати від двигуна додаткових 20–30 л. с. і вам залишається лише виробити декілька магічних дії, аби витягувати втрачену потужність. Праця форсировщика завжди буває дуже копіткою і важкою. Немає такого вузла двигуна, яким можна було б нехтувати. Кожна окрема робота по форсировке, будь то регулювання, ретельна підгонка або підвищення міри стискування, можливо, принесе і незначний ефект, але загальні результати багатьох годинника напруженої праці дадуть помітний приріст потужності. Збільшити ефективну потужність двигуна і підвищити максимальні звороти його колінчастого валу, що і називається форсировкой двигуна, можна двома шляхами:
а)за рахунок підвищення міри стискування, поліпшуючого термічний к.п.д.;
би)за рахунок збільшення наповнення циліндрів, що підвищують середній ефективний тиск.

Перший спосіб форсировки обмежується антидетонаційними властивостями існуючих палив, так що межею для підвищення міри стискування зазвичай є детонація, яка, створюючи ударне навантаження на деталі кривошипно-шатунового механізму, загрожує їх механічній міцності і викликає падіння потужності. Можливість підвищення міри стискування двигуна, крім того, значною мірою залежить від форми камери згорання і для різних конструкцій неоднакова. Найкращою формою камери прийнято вважати півсферичну або шатрову. Помилково передбачати, що кожне подальше підвищення міри стискування на певну величину дає однаковий приріст потужності. Найбільший виграш в потужності можна отримати в діапазоні мір стискування від 6 до 8; від 8 до 10 ефект буде вже меншим і так далі Форсировка за рахунок поліпшення наповнення циліндрів горючою сумішшю, тобто підвищення коефіцієнта наповнення, представляє широке поле діяльності і може досягатися різними конструктивними заходами.
В першу чергу слід вказати на наступних:

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12