Всі карбюратори, що виготовляються на заводському конвеєрі, проходят ретельний контроль відносно характеристик топливоподачи з використанням спеціальних безмоторних вакуумних установок. Проте навіть при такому контролі не удається забезпечити повну ідентичність характеристик всіх без виключення карбюраторів — це було б дуже дорого для масового виробництва. В результаті окремі зразки карбюраторів можуть відрізнятися від середнього «еталонного» на 5–8% по витраті палива, тобто до 10–16% один від одного. Тому в експлуатації є можливість за рахунок індивідуального регулювання дозуючих систем помітно понизити витрату палива на переважній більшості серійних карбюраторів. 

Індивідуальне регулювання дозуючих систем потрібно проводити в певній послідовності, аби виключити необхідність повторного регулювання раніше відрегульованої системи після втручання в регулювання іншої системи. З цією метою, перш за все, поступово обідняють регулювання головної дозуючої системи первинної камери, потім регулюють систему холостого ходу і лише після цього перевіряють роботу карбюратора на великих навантаженнях з відкриттям вторинної камери. Аби не виготовляти паливні жиклери зменшеної продуктивності, можна досягти збіднення регулювання головної дозуючої системи первинної камери збільшенням повітряного жиклера. В більшості випадків буває досить збільшити перетин повітряного жиклера карбюраторів 2105 з 1,7 до 1,9 мм і з 1,5 до 1,7 мм в карбюраторів 2107.
Якщо після збільшення повітряного жиклера при плавному розгоні автомобіля з 60 км/ч на прямій передачі з відкриттям заслінки лише первинної камери з’являється явно відчутна тривала (2–3 з) затримка збільшення частоти обертання колінчастого валу, то при упевненості в справній роботі прискорювального насоса слід встановити повітряний жиклер декілька меншим (на 0,05 або на 0,1 мм) перетином. Відзначимо, що на цьому етапі не слід звертати увагу на можливу появу ривків і провалів при плавному чіпанні з місця і русі на знижених передачах з мінімальною швидкістю.

Страницы: 1 2 3 4