Відзначимо, що в експлуатації майже не зустрічаються випадки, коли після доведення регулювання первинної камери було б необхідно коректувати регулювання вторинної камери. Лише інколи, коли при плавному натисненні (протягом 1,5–2,0 з) на педаль акселератора до упору на швидкості руху автомобіля 60–70 км/ч у момент початку відкриття заслінки вторинної камери виразно відчувається провал, слід «збагатити» регулювання перехідної системи вторинної камери, встановивши її паливний жиклер з великим перетином (наприклад, 0,7–0,8 мм замість 0,6 мм в серійного).

Перевірити, чи можна усунути цей дефект, збільшивши перетин паливного жиклера перехідної системи, легко таким же способом, що і при перевірці доцільності збільшення перетину жиклера холостого ходу, тобто приотворачивая тримач жиклера, що щільно сидить на нитці, не більше ніж на 1/8 звороту за один прийом.
В результаті індивідуального доведення карбюратора удасться повністю реалізувати всі резерви підвищення економії палива. Крім того, одночасно забезпечується відповідність нормам, що діють, вміст окислу вуглецю у відпрацьованих газах. Так, досвід експлуатації автомобілів ВАЗ з індивідуально відрегульованим карбюратором показує, що при оптимальній установці запалення витрата палива в літній період при русі по шосе з швидкістю до 90 км/ч може складати не більше 7,0–7,5 л/100 км., а при русі в місті — 8,5–9,0 л/100 км. В автомобілів ВАЗ-2105 і -2107, обладнаних карбюратором з економайзером примусового холостого ходу, «міська» витрата може бути ще, принаймні, на 0,3–0,5 л/100 км. нижче. При цьому вміст окислу вуглецю у відпрацьованих газах не перевищує 0,3–1,5% на мінімальній частоті обертання коленвала і 0,3–0,5% — на підвищеній.

Страницы: 1 2 3 4