В першу чергу, для себе необхідно вирішити, яка це буде машина: оригінального бронювання або заброньована що спеціалізуються в цій області зарубіжними або вітчизняними фірмами. У другому випадку відразу ж вирішується питання: який використовується як базовий автомобіль — новий або вживаний? Що здається на перший погляд очевидним вибір на користь оригінального бронювання при пильнішому вивченні виявляється не настільки безперечним, а в другого варіанту виявляються деякі позитивні моменти.
Безумовно, краще за фірму-виготівника базової машини особливості її конструкції, явні і приховані резерви міцності і вантажопідйомності кузова, елементів підвіски, гальм і так далі не знає ніхто. Можливість «імплантації» броньових елементів в машину на стадії її збірки — це теж прерогатива фірми-виготівника, а це реальне зниження «паразитної» ваги і проходження антикорозійної обробки броньовими деталями разом з кузовом по найсучасніших технологіях. Крім того, лише на такі автомобілі поширюється безумовне гарантійне і післягарантійне обслуговування на станціях офіційних ділерів фірми-виготівника. Є ще деякі позитивні моменти. Проте, як правило, ціни на ці автомобілі знаходяться в найвищому сегменті, перелік додаткового устаткування обмежений найбільш опціями, що часто замовляються, а вживані конструкції броньового захисту і використовувані матеріали не завжди оптимальні. Очевидність останнього твердження підтверджується поширенішим прикладом: адже існує в світі ціла мережа спеціалізованих тюнинговых фірм, серійних автомобілів, що займаються «поліпшенням». При цьому, разом з проблемними «Волгамі» і «Самарамі», що представляють благодатний грунт для цього, до таких машин належать правильні «Мерседеси» і «БМВ».

Парадоксу тут немає. Річ у тому, що тюнинг розрахований не на масового усередненого споживача, а націлений на конкретного клієнта, на задоволення його персональних підвищених вимог. Так і спеціалізовані фирмы-бронировщики. Перетворення звичайного автомобіля на «фортецю на колесах» — це їх основна виробнича спрямованість. Тому якщо оригінальному бронюванню фірмою-виготівником піддаються лише певні види з модельного ряду, при цьому пропонуються конкретні рівні бронювання, бронировщики демократичніші і, як правило, працюють з ширшим спектром моделей, чим виготівники, перелік пропонованого оснащення у них ширший, вони прагнуть професійніше личити до питань розробки конструкції і підбору захисних матеріалів. Ціни на їх продукцію нижчі, питання гарантійного і післягарантійного обслуговування ними вирішуються через укладення договорів із спеціалізованими станціями обслуговування.
Проте тут потенційного клієнта може підстерігати підводний камінь. Не все спеціалізовані бронировщики мають схвалення заводу-виготівника на здійснюване ними доопрацювання автомобіля. Сам по собі цей факт не страшний, оскільки таке схвалення завод-виготівник не видає з ряду причин. Проте однією з них може бути неписьменні технічні рішення і низька якість виготовлення. В усякому разі, якщо досвіду в придбанні настільки специфічного товару недостатньо, вирішення про придбання броньованого автомобіля в того або іншого неоригінального бронировщика краще погоджувати з професійним консультантом.

Другим основним питанням, яке повинне вирішити для себе керівник служби безпеці перед замовленням броньованого автомобіля, — це який рівень захисту повинна забезпечувати його броня. Для цього на підставі статистичних і інших спеціальних методів мають бути проаналізовані можливі погрози. При цьому треба давати собі звіт в тому, що лише одна броньована машина не може бути панацеєю від всіх бід. Засоби поразки завжди йдуть попереду засобів захисту і, кінець кінцем, концепція «Броньований лімузин» має на увазі приховане розміщення броні, що, природно, накладає істотні габаритні обмеження (в першу чергу по товщині) на елементи захисту. Куля СВД із сталевим термоупрочненным сердечником здатна пробити пластину з броньової сталі завтовшки 15 мм, гранатомет «Муха» взагалі призначений для поразки важкої броньованої техніки. Природно, рідка легкова машина в змозі нести на собі адекватну цим погрозам захист.
У зв’язку з цим призначення броні лімузина в першу чергу полягає в знятті випадкових кримінальних погроз або в тому, аби перейняти на себе перший удар організованого злочинця. Конструктор у кожному конкретному випадку вимушений вирішувати задачу, що базується на досить тонкому компромісі між технічними можливостями базового автомобіля і додатковою вагою, обумовленим відповідним рівнем захисту від певного роду дій. Аби названі складові були єдиними цілими, необхідно вирішити ряд взаємовиключних завдань, а саме: правильно адаптувати ретельно спроектовану конструкцію автомобіля під збільшену вагу, минимизировав, по можливості, негативна дія додаткового навантаження на ходові якості автомобіля, його пасивну безпеку і корозійну стійкість кузова.

Властивості балістичного захисту прийнято оцінювати рівнями, які визначаються здатністю протистояти найбільш поширеним типам стрілецької зброї, характерної для конкретної країни або регіону. При цьому класифікація рівнів або класів захисту враховує разом з типом зброї і типа боєприпасів, вагу і конструкцію кулі, її швидкість і енергію, дистанцію до об’єкту, кут обстрілу і так далі Оскільки західна зброя і боєприпаси до нього, використовувані при розмежуванні рівнів захисту, по своїх характеристиках істотно відрізняється від вітчизняного, використовуваного в цих цілях, при визначенні російським замовником необхідного рівня захисту можу виникнути певні труднощі і навіть помилки.
Річ у тому, що рівень броньового захисту автомобілів, що поступають з Європи (Німеччині), оцінюється по національних (DIN) або загальноєвропейських (CEN) стандартах. У Росії і СНД прийнято замовляти автомобіль з рівнем захисту не нижче B6. Для європейського клієнта це не дуже поширене замовлення, оскільки цей варіант, з одного боку, забезпечує захист від всієї західної легені стрілецької зброї, включаючи штурмову рушницю G3 під патрон 7,62 х 51 з кулею зі свинцевим сердечником. З іншого боку — передбачає глибоку і досить дорогу модернізацію, в першу чергу ходової частини і ряду інших систем автомобіля. Даний тип зброї по своїй потужності істотно перевершує найбільш поширений в Росії автомат Калашникова — АКМ або АК-74 і найбільш наближений до СВД у варіанті патрона з ЛПС (легка куля сталева). Найбільш же поширений на Заході рівень захисту — В4, що забезпечує захист від всієї зарубіжної короткоствольної зброї із стандартним боєприпасом, в Росії не зовсім придатний, оскільки реальну загрозу для такого захисту представляють не лише будь-які модифікації автомата Калашникова, але і отече ственный пістолет «ТТ». Оскільки останнім часом і на Заході ці зразки вітчизняної зброї, правда, не завжди російського виробництва, набули досить широкого поширення, в Германії з’явилися фірми, які, разом з розробкою варіантів захисту під європейські рівні (європейська зброя), розробляють і захист, адаптований під дану зброю. Зокрема, разом із захистом по рівню В4 з’явилися варіанти В4 (ТТ), В4+ (АКМ) і В4++ (АК-74). Останній рівень вже ближче до єврорівня В5. Останнім часом помітно зросла зацікавленість в захисті по класу В7, що забезпечує захист від кулі тієї ж штурмової рушниці НАТО G3, але вже із сталевим термоупрочненным сердечником.

Якість захисту автомобіля визначається, перш за все, ретельним проектуванням броньового захисту по найбільш вірогідних напрямах нападу, в т.ч. перекритті технологічних отворів в кузові автомобіля для електропроводки, дверних отворів, захистом комп’ютерного блоку управління двигуном і акумуляторної батареї, установкою захисних жалюзі радіатора двигуна і взрывобезо-пасного паливного бака, що самогерметизирующегося, а також монтажем спеціальних вставок (бандажів) на колісних дисках на випадок проколу або прострілу. На них можна проїхати в середньому до 50 км. дороги з швидкістю від 50 до 60 км/год.
Останнім часом як доповнення до металу при захисті окремих елементів кузова автомобіля стали застосовуватися різні полімерні матеріали, які дозволяють забезпечити збалансованість між додатковою вагою і технічними параметрами автомобіля. До найбільш поширених полімерних матеріалів відносяться «Kevlar» (DuPont), «Twaron» (AkzoNobel) і «SpectraShield» (AlliedSignal), вітчизняним аналогом деяких з їх є ТСВМ. Їх міцність і вага забезпечують надійний захист без перевантаження базового автомобіля. Дані матеріали у багато разів міцніше за броньову сталь аналогічної ваги, проте набагато дорожче за неї. При цьому пакет з цих матеріалів буде набагато товщий за сталеву пластину, що володіє однаковими з ним захисними характеристиками. Тому в чистому вигляді вони або деякі інші полімери можуть застосовуватися при захисті даху або підлоги пасажирського салону автомобіля від дії вибухових речовин (ВВ) і осколків вибухових пристроїв.

Вживання стали, сплавів кольорових металів, і кераміки у поєднанні з полімерними матеріалами у вигляді так званих балістичних сэндвичей дає можливість максимально забезпечити захист автомобіля і понизити додаткову вагу. Такий «сэндвич» з однаковим успіхом в змозі затримувати і масивні осколки гранат, і термоупрочненные сердечники бронебійних куль. Прозора броня автомобілів за останній час не зазнала яких-небудь серйозних змін. Прозора броня представлена багатошаровими загартованими стеклами з внутрішнім поликарбонатным шаром, що оберігає пасажирів від осколків при обстрілі зовні.
Залежно від бажання замовника і технологічних можливостей бронировщика, бічні стекла можуть бути виконані такими, що опускаються вниз на 10–25 см за допомогою підйомників, що активуються штатними вимикачами. Як правило, стекла мають виступаючу зовнішню кромку і внутрішній паз для фіксації і виключення вібрації при русі на автомобілі. Переднє і заднє стекла мають аналогічну конфігурацію кріплення, що дозволяє захистити такі вразливі місця кузова, як, наприклад, стики між стеклами і рамкою, отвори між дверцями і дверними рамками. Європейські фірми-виробники, як правило, встановлюють стекла з електропідігрівом, переднє скло додатково може оснащуватися піропатронами для «відстрілу» у разі потреби екстреної евакуації пасажирів. Основними параметрами визначення якості бронестекла, природно, разом з кулестійкістю, є прозорість, відсутність внутрішніх міжшарових міхурів, замутнений і оптичних спотворень по передніх бічних стійках. Так, наприклад, найбільш дорогими є стекла, виготовлені «Pilkinton Aerospace» і «Isoclima» і застосовуються в основному європейськими бронировщиками. Менш дорогі стекла без наявності електрообігріву виготовляються компаніями «PPG», «Protective Armored Systems,Inc.», «Seblico Ltda» і так далі, застосовуються в основному американськими і канадськими бронировщиками.

І останнє. Якість робіт по бронюванню зрештою оцінюватиметься по рівню доопрацювання салону. VIP-клиент, ради якого і отримується автомобіль, не бачить, яка броня встановлена усередині кузовних деталей, як дообладнуваний бензобак і колеса. Але він бачить, відчуває, як модернізовані сидіння і панелі дверей, як «імплантоване» замовлене їм додаткове устаткування. Так вже склалося, що в кожної окремо взятої компанії, що випускає броньовані автомобілі VIP-класса, існує своя власна концепція того, як має бути захищений автомобіль і чим він має бути обладнаний в базовій комплектації. Все інше може бути запропоноване як додаткова начинка за окрему платню. Але і тут є певні відмінності в переліку пропонованого устаткування. Багато в чому це залежить від статусу і іміджу компанії на місцевому і міжнародному ринках, конструкторських і виробничих можливостей, традицій, що склалися, клієнтської і законодавчої бази країни знаходження.
Що мається на увазі під додатковим устаткуванням? По-перше, можливість установки спеціального оснащення, що підвищує рівень захисту і безпеки пасажирів, що сидять в автомобілі, і, по-друге, несерійного устаткування, що підвищує комфортабельність автомобіля, поліпшуючого його технічні параметри і що створює неповторний імідж, що персоналізується.

Сталеві колеса
Зараз колісні диски, що все продаються, можна розділити на три великі групи. Це штамповані сталеві, литі легкосплавные і ковані легкосплавные колеса. Вони відрізняються один від одного головним чином способом виготовлення, зовнішнім виглядом і вартістю.
Найдешевший варіант — це звичайні штамповані сталеві колеса, які до цих пір є найпоширенішими в світі. Вони зроблені із сталевого аркуша і покриті захисним шаром (грунтовка, емаль або лак). Головним плюсом таких коліс є їх невисока вартість, яка в 2–3 рази менше, ніж в литих коліс. Проте, окрім ціни, сталь має і ще одну перевагу — пластичність. Завдяки цьому при сильних ударах колеса не ламаються, як це інколи відбувається з легкосплавными аналогами, а лише гнуться (надалі їх можна відновити). Недоліком сталевих коліс є не дуже красивий зовнішній вигляд, висока маса, низька корозійна стійкість і неточність у виготовленні.
На ринку представлено досить багато виробників сталевих штампованих дисків. Серед недорогих дисків в цій категорії можна виділити український Кременчуцький колісний завод (КРКЗ) і узбекистанскую компанію «Євразія ТАПО-диск», яка випускає колеса під маркою Asterro. Виробників з країн «далекого зарубіжжя» велика кількість, але в Петербурзі широко представлена продукція компанії KFZ (Австрія) і Mefro (Німеччина). Ці колеса відрізняються вищою якістю і, відповідно, вищою ціною.

Легкосплавниє колеса
Вперше литі легкосплавные диски з’явилися в 60-х роках минулого століття. Спочатку такі колеса стали виготовляти шляхом литва. Вони відрізнялися вищою міцністю, що дозволило понизити їх масу і почати «грати» з дизайном. Крім того, литі колеса володіють кращою теплопровідністю і високими антикорозійними властивостями. Слід зазначити, що покупці литих легкосплавных коліс мають просто величезний вибір всіляких зразків, причому вітчизняні виробники («Віком», «K&K» і ін.) займають тут не далеко найостанніші місця. Західні виробники представлені в Санкт-Петербурзі в основному німецькими і італійськими компаніями (AEZ, Artec, BBS, Fondmetal, Alessio, Rondell, Shaper і ін.). Слід зазначити, що імпортна продукція сильно розрізняється один від одного як за ціною, так і за якістю. Є як недорогі колеса (тут тон задає головним чином турецька продукція, що не відрізняється високою якістю), так і дорогі елітні зразки ціною біля $350-$500 за одне колесо (все залежить від розміру).

Ковані колеса
Третьою категорією є легкосплавные ковані колеса. Від литих вони відрізняються способом виготовлення. З гордістю можна сказати, що вперше технологія виробництва таких коліс була розроблена російською компанією «Вілс», яка до цих пір є одним з лідерів на цьому ринку (на Заході ковані колеса використовують головним чином лише на спортивних автомобілях). Ковані колеса відрізняються дуже високою міцністю і можливістю відновлення, оскільки при сильних ударах вони не тріскаються, а мнуть. Крім того, в Росії налагоджений серійних випуск магнієвих кованих коліс (їх дає компанія «ВСМПО»), які перевершують всі існуючі світові аналоги.

Корисні ради при виборі коліс
Перш ніж зупинити свій вибір на тому або іншому колесі, переконаєтеся, що всі приєднувальні розміри колеса личать для автомобіля. Якщо ви не знаєте, які розміри в автомобіля, то звернетеся в спеціалізовані магазини по продажах дисків або в сервісні центри, які мають великий досвід і знають про особливість вживання того або іншого колеса до різних машин. Часто буває так, що або розробники коліс не врахують всіх особливостей конструкції підвіски і гальм деяких автомобілів, або виробник автомобіля вносить зміни в конструкцію гальм і підвіски. В результаті колесо інколи зачіпає за супорт (так званий «Х»-фактор, який ніде не вказується).

Легкосплавниє колеса часто кріпляться спеціальними подовженими болтами. Якщо по якихось причинах в комплекті з колесом немає болтів, то їх необхідно придбати окремо. Болт при закручуванні повинен зробити 5–6 зворотів. Якщо прикручувати сталеве колесо подовженими болтами, тобто ризик пошкодити колодки барабанних гальм.
Якщо автомобіль знаходитися на гарантійному обслуговуванні і застрахований, а водій бажає зробити тюнинг і поставити колеса, які не вказані в керівництві по експлуатації, то необхідно проконсультуватися в сервісному центрі або страховій компанії про умови гарантії. Як правило, якщо в колеса є сертифікат, наприклад німецькій організації TUV, в якому вказано, що воно личить до даного автомобіля, то проблем бути не повинно. Всі солідні виробники коліс мають такі сертифікати.

З легкосплавных у продажу найширше представлені колеса з алюмінієвих сплавів, відносно дешевих, технологічних у виробництві і стійких до солі і води навіть при пошкодженому емалевому покритті. Диски з магнієвих сплавів — дещо легше алюмінієвих, але швидше і сильніше схильні корозії, а тому вимогливіші до захисного покриття.
В ході експлуатації автомобіля балансування коліс може зажадати корекції (самими уразливими для корозії є місця кріплення важків балансувань). При забиванні «скобочки» часто ушкоджується лак, до того ж свинець утворює з металом диска гальванічну пару, що багато разів прискорює корозійні процеси. Краще використовувати самоклеющиеся важки, до того ж їх можна заховати за спиці, не псуючи зовнішній вигляд колеса.

Необхідно також запам’ятати, що сколы від ударів каменів, подряпини при недбалому шиномонтаже необхідно негайно підфарбовувати будь-якою епоксидною емаллю або лаком. Монтаж (особливо дорогих легкосплавных) коліс необхідно робити в майстернях, де є хороше устаткування і кваліфіковані фахівці.
Любителям «спортивного» стилю водіння з різкими розгонами і гальмуваннями слід вибирати колеса, що мають велику кількість тонких спиць, що збільшує його жорсткість при мінімальній вазі. Найкращими характеристиками володіють дву-частные або трьохприватні (що складаються з двух/трех частин) збірні колеса. Вони дозволяють поєднувати різні технології (литво і кування) при виготовленні окремих частин: обода і центральної частини диска. Водієві, що віддає перевагу спокійному стилю водіння, підійде будь-яке колесо, вподобане по дизайну і кольору.

Тонування плівкою
Самий кращий варіант, на наш погляд. При тонуванні плівкою скла не демонтуються!!! В крайньому випадку, залежно від автомобіля, знімаються лише панелі дверей. В середньому, машина повністю тонується від одного до трьох-п’яти годин. Стекла при цьому не дряпаються і не каламутніють! За бажання, на відміну від інших способів, тонування плівкою можна зняти, а стекла залишаться як новенькі.

Плівка хорошої якості і поклеєна за технологією не боїться: ні морозу, ні перегріву, не вигоряє, не деметаллизируется, не зеркалит, не дряпається, не відшаровується, не покривається міхурами. Вона дуже добре тримається на склі, і без певної вправності і інструменту її дуже важкувато відчухрати. Ви із спокійною душею можете об тонування загасити сигарету, і їй нічого не буде. І довкола отопителя все буде в порядку, плівка витримує нагрів до 600 градусів С. Пленка захищає від 99% ультрафіолетових променів і не дає веселкових ефектів і розкладання свата. Фірмова плівка американського виробництва має захисний шар і з часом не покривається вертикальними подряпинами, не боїться піску в полозах. Гарантію на хорошу плівку фірми виробники дають довічну!!! А установники плівки не менше 1,5 року. І ще один плюс: якщо вам набридне колір або міра затемнення не владнуватиме, її легко можна буде переклеїти.
Мінус ось який. Якщо ви відмовитеся платити штраф, представник ГИБДД може її відчухрати (на відміну від напилення). Але має право віддирати лише на передніх дверях.

Кольорові стекла
Хороший варіант, але дорогий. Є турецькі — на звичайне автомобільне скло нанесені чорні крапки, здалека симпатично виглядає, але з машини морок якийсь. Очі швидко втомлюються (правда, на смак на колір товариша немає), і якщо скло розіб’ється, не дуже зрозуміло, чим його замінити, сам такі не встановлював, але їздити пробував.
Є кольорові стекла вітчизняного виробництва. Якість хороша, рефракції немає, але це саме кольорове скло і ефекту тонування немає.
А також є кольорові стекла (або злегка підтоновані) фірмового виробництва BMW, Mercedec і так далі, у них затемнення порядка 25%.

Як самостійно затонировать стекла
Мова піде про тонування лише бічних стекол, які можна зняти без особливих проблем, оскільки тонування стекол безпосередньо на автомобілі, таких як заднє, бічні, задні в мікроавтобусів і джипів, вимагає досвіду подібної роботи, і радою тут не допоможеш.
Тонування наносять на стекла для поліпшення зовнішнього вигляду машини, а також при небажанні показувати себе і що відбувається в салоні автомобіля що оточує. При виборі тонировочной плівки слід врахувати її відтінок, який при невдалому підборі може не лише не надавати вигляду автомашині, але і псувати його. Другий важливий критерій плівки — її светопропускная здатність. Плівка не має бути дуже темною, тому як сильно погіршуватиме обзорность (вночі і в похмуру погоду через неї нічого не видно) і можуть бути проблеми з проходженням технічного огляду. Дуже світла плівка, на мій погляд, не дає того ефекту, який хотілося б отримати, тому раджу вибрати плівку приблизно середню, між найтемнішою і найсвітлішою.
Отже, знімаємо стекла (йдеться про бічних в дверях), витираємо начисто від пилу, грязі (бажано протерти бензином або розчинником) і приносимо їх додому. Додому — тому що для нанесення плівки необхідні умови: чистота і зручність. Якщо між плівкою і склом попаде пил, то вийде дуже негарно і вже не можна буде переробити — плівка пропаде.
Необхідно підготувати робоче місце: стіл, застелений цератою, чисті ганчірки — суха і волога, мильний розчин (личить будь-яке мило), ножиці, лінійку, лезо і лопатку (мають бути в упаковці з плівкою). Виріжте з тонировочной плівки шматок за формою скла з напуском з кожного боку. Протріть скло сухою ганчіркою від пилу і рясно змочите його мильним розчином. Потім відокремите від плівки прозорий шар (це слід робити акуратно і краще з помічником), одночасно нанісши на липку сторону плівки мильний розчин (це зручно робити з обприскувача), і накладете її на скло з внутрішньої сторони. Змочите плівку зверху мильним розчином і починайте розгладжувати її лопаткою. Під час розгладження лопатку сильно не притискуйте до плівки — можуть залишитися подряпини. Після того, як побачите, що плівка нормально приклеїлася, акуратно по лінійці обріжте краї, причому нижній край обрізуйте так, щоб він не виходив з-під гумки при повністю піднятому склі. Потім розгладьте остаточно плівку, поки не залишиться під плівкою міхурів. Якщо ви вирішили зробити на плівці проріз для огляду бічного дзеркала, то зробіть це на даному етапі. Примітка: Якщо стекло повністю занурити у воду і клеїти плівку під водою, то пил і міхури повітря під плівку точно не попадуть.
Після закінчення тієї, що клеїть плівці треба дати час висохнути протягом 3–4 годин, інакше при установці стекол її легко порвати. Для прискорення висихання скла можна злегка підігріти настільною лампою або поставити біля батареї. Місцеположення стекол слід виконувати акуратно, аби не порвати плівку — навіть якщо ви їй дали час висохнути, все одно дотримуйтеся обережності.
Після закінчення установки стекол поглянете на машину з боку і порівняєте з тим, як вона виглядала без тонировочной плівки — погодитеся, час і гроші згаяні не даремно.

Чим загрожує тонування
Тоновані стекла мають цілий ряд переваг перед абсолютно прозорими.
По-перше, оскільки сторонньому оку при тонованих стеклах залишається недоступним все, що забуте в машині, не кожному злодюжці спаде в голову залізати у пошуках видобутку абияк. Та і розбити таке скло йому буде складніше, бо воно здатне витримати удар, відповідний удару каменем.
Крім того, стекла з якісними плівками поглинають сонячні відблиски, усувають вельми неприємний ефект дзеркала, приглушають засліплююче світло фар зустрічних машин, не розлітаються при аварії осколками по салону, а стримуються на плівці. Фірмове тонування відображає майже сто відсотків ультрафіолетових і сімдесят відсотків теплових променів, тим самим оберігаючи салон від вигорання. Влітку плівка оберігає пасажирів від сонячного удару, а взимку легко затримує в салоні майже третю частину тепла! Напрошується очевидний вивід: тонувати не лише можна, але навіть необхідно!
Ідея заборонити зайве тонування прийшла до нас, мабуть, з Північної Кореї, Трудова партія якої ще зовсім недавно забороняла своїм співгромадянам вішати в квартирах на вікна штори і навіть тюль — партійний вождь товариш Ким Ір Сіна мовляв: «У народу від партії не повинно бути секретів». Їх і не було: жителі кожного будинку могли з граничною точністю підрахувати, коли у їх сусідів в будинку навпроти народиться чергове чадо.
Російські апологети північнокорейських ідей чучхе від ГИБДД в чужі квартири залізти не зуміли — не їх територія, але забралися з ногами в чужий автомобіль: у Правила дорожнього руху вони протягнули положення про те, що додаткові покриття, погіршуючі прозорість стекол автомобіля, є достатньою підставою для заборони його експлуатації.
При цьому навіть не йшлося про абсолютно чорні стекла: дозволено було застосовувати лише тоновані стекла промислового виготовлення зі светопропускной здатністю не менше 70 відсотків. Тобто приблизно рівній аналогічній здатності шибки, що не миється тиждень.

У 1992 році, коли російський ринок виявився чи не завален іномарками, що не мали у себе на батьківщині аналогічних табу, в ГОСТ від 1988 року була внесена поправка: «стекла, що не впливають на огляд водія, можуть мати светопропускание менше 70 відсотків. За наявності справних бічних дзеркал скла задньої півсфери автомобіля можуть мати будь-яке светопропускание».
Одночасно виник і самий волаючий парадокс: вимоги Госту не поширюються на стекла, що мають електрообігрів. І це навіть притому, що електрообігрівом обладнані, як правило, задні стекла, що неминуче потрапляють у поле зору водія через дзеркало заднього вигляду і рухи, що істотно впливають на безпеку! Тримаєтеся за табурет: заднє скло з електропідігрівом, згідно з Гостом, може бути абсолютне непрозорим! А ось задні бічні, не обладнані електропідігрівом, від яких огляд зовсім ніяк не залежить, можуть поглинати світло лише на 40 відсотків. Втім, повне марення виявилося по сусідству — в Госте 28070-89, що регламентує обзорность з місця водія, і Додатку до основних положень по допуску транспортних засобів до експлуатації. Так от, обоє ці документа свідчать, що на стеклах, що не знаходяться у полі зору водія, тобто на задніх бічних у тому числі, можна використовувати непрозорі шторки!
Безперечно: автомобіль з абсолютно чорними стеклами, особливо лобовим і передніми бічними, може представляти підвищену небезпеку по сповна зрозумілих причинах.
Так само безперечно і інше: затемнені стекла автомобіля, розташовані поза увагою водія, за умови, що лобове і стекла передніх дверей абсолютно або відносно прозорі, небезпеки не представляють. Логіка міліціонерів зводиться до зворотного: «Тоновані стекла — це погано, адже не видно, що ви везете в салоні — зброю або терористів».
Ну, по-перше, на фізіономії не кожного терориста надряпано цвяхом, що він терорист. По-друге, важко представити ватажка Н-ськой угрупування, який на уранішньому інструктажі перед розбираннями заявить братанам: «Стекла тонувати не можна, значить, кулемети на стрілку не повеземо. Озброїмося граблями і лопатами!». І по-третє, крізь гардинові шторки, які в законі, видимість са-а-авсем погана.
У захист теорії про яскраво виражену небезпеку затемнених стекол придорожні міліціонери штовхають ще один аргумент: водій повинен бачити не лише перший рухомий попереду нього автомобіль, але і наступний. Якоби для того, щоб вчасно взнати: десь там попереду хтось вже почав гальмувати. Але ж вочевидь, що не буде дослідний водій вдивлятися далеко уперед через стекла повнісінького «Запоріжця», кричати його пасажирам «Пригніться — ні хріну не видно!», бо із виду може запросто упустити сповна реальну небезпеку — ковбаню, знак про підстерігаючу небезпеку або дітей на дорозі. Зі всіма витікаючими наслідками.
Але навіть якщо визнати цю безглуздість істиною, слідуючи міліційній логіці, необхідно заборонити трейлери, тракторы, вантажівки, пожежні автомобілі і карети «швидкої допомоги», бо вони вже точно не скляні. Або, на худий кінець, їх продірявити.
А заразом і поставити до стінки кожного водія, який на морду особи поставив сонцезахисні окуляри. При проходженні техогляду ви повинні пам’ятати, що контролер зобов’язаний вимірювати прозорість стекол виключно приладами — так званими тауметрами, серед яких найпоширенішим є «Відблиск».
Такий прилад повинен мати свідоцтво про проходження щорічної державної перевірки в місцевому органі сертифікації, етикетку з вказівкою терміну наступної перевірки і особисту пломбу того, що повіряє. Відсутність пломби на приладі дає підстави підозрювати свідчення в неточності. Втім, точність «Відблиску» залежить ще і від живлення, температури і вологості повітря. Невірні результати прилад видає при морозі нижче мінус 10 градусів Цельсія, при підвищеній вологості повітря і слабенькому акумуляторі, що послужив для приладу джерелом живлення. Точність свідчень, проте, жодним чином не залежить від часу доби — светопропускную здатність можна їм вимірювати навіть темною ніччю.
Щоб уникнути плутанини і, як наслідок, — здирства з боку співробітників ГИБДД, поважно з’ясувати, що якщо прилад висвітив цифру «60», це зовсім не означає, що стекло затонировано на 60 відсотків. Навпаки, це означає, що 60 відсотків світла прошло безперешкодно, а скло «з’їло» лише 40.
На дорозі ж завжди слід пам’ятати, що, згідно з Наказом МВС РФ 329 і «Повчанню по роботі ДПС ГИБДД МВС РФ» співробітникам ДПС забороняється проводити перевірку технічного стану транспортних засобів у водіїв талона, що діє, про проходження техогляду.
Таким чином, отримавши талон, можна до наступного ТЕ смачно плювати на «Відблиск» зі всіма його міліційними відсотками. Тим більше що найчастіше співробітники ГИБДД на дорозі визначають міру тонування на око або докладенням обривка газети до скла і перевіркою її читаності.

Історія одного винаходу
Технологію, по якій фарба наноситься на автомобіль, придумав і запатентував в 1878 році американського ювеліра Ебнер Пілер. З декількох старих трубок, швацької голки і саморобного ручного компресора він змайстрував перший розпилювач водорозчинної фарби і як відпочинок від метушні з діамантовою крихтою і золотою стружкою в своїй майстерні малював за допомогою цього інструменту пейзажі рідного штату айова. Права на його винахід купила фірма Liberty Walkup, яка в 1884-м зайнялася «розкручуванням» нового способу живопису, названого «аерографією», і продажем перших моделей розпилювачів, що отримали назву airbrush (повітряна кисть). Незабаром фотографи всього світу активно використовували airbrush для ретуші або розфарбовування чорно-білих знімків. Причому «безконтактна» техніка нанесення фарби дозволяла отримувати як чіткі і тонкі, так і розмиті контури і лінії, завдяки чому малюнки, зроблені аерографом, по сприйняттю були дуже близькі до якості справжніх фотознімків того часу. Деякі фотосалони навіть пропонували клієнтам такі послуги, як додавання на фото нових деталей або повну зміну заднього плану. Справжній бум аерографії почався на початку ХХ століття. Аерограф тоді був для художника таким же модним і корисним інструментом, як сьогодні лэптоп для бізнесмена. За допомогою «повітряної кисті» малювали оголошення, афіші, рекламні плакати і ілюстрації в журнали. Майже всі малюнки, в яких була потрібна передача зображення фотографічної якості, робили методом airbrush. Перші аерографічні зображення, що з’явилися на автомобілях, мали виключно утилітарну функцію — це були номери на кузовах гоночних машин. Потім борти спортивних автомобілів стали прикрашати назви і логотипи спонсорів, а також зображення завойованих кубків. Наступним рівнем еволюції «спортивної аерографії» були вже художні малюнки — різні символи, вогненні спалахи, тварини, що біжать, або птиці, що летять. З часом автоспорт ставав усе більш популярним і професійним, кількість спонсорів збільшувалася, і кожен сантиметр поверхні кузова гоночного боліда ставав дорогим товаром. Тому «некомерційні» зображення незабаром покинули автоспорт. Проте художній розпис автомобілів не помер, а продовжував активно розвиватися в приватному секторі. Вже в 40-х роках в Америці і Європі з’явилися спеціальні фірми, що наносять на автомобілі нескладні зображення, що складаються не більше ніж з двох-трьох кольорів, а опісля ще десять років багаточисельні airbrush-ателье пропонували власникам автомобілів малюнки будь-якої складності фотографічної якості.
До Росії автомобільна аерографія добралася лише до середини 80-х років, зате всього за декілька років прошла всі стадії дорослішання і розвитку, від напилення з балончика крізь трафарет однобарвних драконів до повного художнього оздоблення автомобіля за допомогою професійної airbrush-аппаратуры вартістю декілька тисяч доларів. Заморські технології перетворення машин в живі картини сталі доступні всім і виявилися не сакральним чаклунством (як думали багато вітчизняних автовласників за радянських часів), а сповна прийнятним засобом підкреслити індивідуальність власника автомобіля.

Спритність рук і трохи фантазії
Розпис автомобіля починається з вибору теми малюнка. У будь-якого хорошого майстра завжди під рукою є база різних зображень, з яких власник автомобіля зможе вибрати собі відповідне. Перегляд каталогів і альбомів з фотографіями завжди займає досить багато часу, але типові малюнки не вибирають майже ніколи. Або вибирають з масою змін, адже тут як ніде важлива унікальність майбутнього малюнка. Потім починається найскладніший процес, в особливо трагічних випадках здатний розтягнутися на багато місяців. Художники роблять ескізи і погоджують їх з клієнтом. Формула стадії узгодження виглядає таким чином: різниця сприйняття одного і того ж малюнка художником і замовником прямо пропорційна часу, витраченому на затвердження ескіза. Деякі майстри говорять, що інколи виникає бажання взагалі відмовитися від роботи. У такі моменти, наприклад, коли, поглянувши на вже дев’ятий по рахунку ескіз, власник машини говорить, що відтінок луски казкового дракона треба б зробити крапельку позеленіше, красуню в лапах цього дракона ледве пообнаженнее, та і взагалі, хай краще це буде не дракон, а звір рикає. Зрозуміло, набагато простіше, коли клієнт, покладаючись на досвід і майстерність художника, надає йому самому вибір сюжету і його реалізацію. За словами самих аэробрашеров, лише в цьому випадку здатні народитися справжні шедеври.

Після затвердження малюнка асистенти майстрів повітряної кисті приступають до спеціальної підготовки машини, що нагадує підготовку до звичайного фарбування кузова. В деяких випадках починають з арматурних робіт — наприклад, якщо малюнок наноситься на двері, необхідно зняти з неї молдинги, ручку і ущільнення стекол. То ж стосується грат радіатора, «мулек» на капоті і кришці багажника, фар, а часом знімають навіть бічні стекла-кватирки. Потім автомобіль піддається трудомістким і дуже запорошеним процедурам — видаленню старого лаку і «лікуванню» дрібних вогнищ корозії: тріщин, сколовши фарби, невеликих вм’ятин і подряпин. Все це забирається, шпатлюется і зашкуривается, інакше всі дефекти вилізуть з-під нового лаку найближчими місяцями. Потім на машину наносять шар основи — фон майбутнього малюнка, і передають художникові. Залежно від характеру зображення, художник підбирає фарби різних кольорів, потрібних для роботи, і, якщо необхідно, виготовляє трафарети. Потім за допомогою аерографа малюнок пошарово наноситься на кузов. Інколи для виконання особливо тонких і дрібних елементів малюнка майстра все ж застосовують кисті і навіть спеціальні олівці.
Після нанесення малюнка машина потрапляє до малярів, які накладають на малюнок декілька шарів лаку для захисту його від дії довкілля. Потім лак сушиться в спеціальній сушильній камері. Сушка лаку не менш відповідальний процес — температура в камері не повинна перевищувати 60 градусів, інакше можуть зіпсуватися пластикові деталі автомобіля. Деякі лакувальники також вважають, що при температурі більше 60 градусів лак може потекти, скипіти або розтріскатися, а це приведе до переробки всієї роботи. Нанесення малюнка разом з підготовкою і лакуванням зазвичай займає близько двох тижнів, хоча деякі машини деколи проводять в майстерні і більше місяця. Термін роботи в цьому випадку визначає не швидкодію майстрів, а складність сюжету.

Від Пітера ка Москви
У будь-якому крупному місті нашої країни обов’язково знайдеться фахівець, здатний якісно «задути» малюнок на автомобіль. Стилі, що проте склалися, сьогодні є лише в аэробрашеров Москви і Петербургу, а твори регіональних умільців доки не піддаються чіткій класифікації — далеко від двох столиць клієнт ще лише починає дозрівати, і цікаві роботи там зустрічаються досить рідко. Зате по столичних вулицях сьогодні їздять десятки ексклюзивних машин з авторськими малюнками. Основна риса, по якій можна відрізнити «московську школу» аерографії, — це оформлення «свіжіших» моделей автомобілів.

Пітерським художникам здебільше дістаються машини, що вже поїздили. У Петербурзі рідкість, аби клієнт привіз аэробраше-рам автомобіль прямо з автосалону, в Москві ж це трапляється досить часто. Існують і сюжетні відмінності, які, правда, більшою мірою залежать від особи художника. Але ж на людину впливає місце, в якому він живе.
Сюжети московських майстрів сміливіші і агресивніші. Можна сказати, що в області аерографії фінансова столиця пішла далі культурною. Це сповна з’ясовно — тут розфарбовані автомобілів більше в рази, що тому бажає виділитися (а в переважній більшості випадків автомобілі розмальовуються саме для цього) доводиться проявляти більше фантазії і енергія.
Одним з найзнаменитіших майстрів авторського розпису в Москві вважається Ільнур Мансуров, на рахунку якого десятки унікально оформлених машин. За його словами, набагато ефективніше розписувати машини цілком, а не наносити окремий малюнок на один з елементів. Кожен автомобіль, що побував в його майстерні, містить свою естетичну концепцію. Наприклад, на Lamborghini змальовані бики, що біжать, — як символ потужності автомобіля і цього бренду взагалі, а «жіночий» родстер Merсedes прикрашений яскравими соняшниками, пелюстки яких розлітаються, додаючи автомобілю додаткову візуальну динаміку. Крім того, Ільнур — один з небагатьох автомобільних художників, що вважають, що інтенсивність кольору малюнка залежить від автомобіля і втілюваної ідеї. Серед крупних фірм на столичному ринку аерографії виділяються такі імена, як Deep Rising і Airbrushstudio. Фірма Deep Rising спеціалізується на тюнингу інтер’єру і екстер’єру автомобілів, але при цьому відмічена в створенні дуже цікавих робіт в області аерографії — Hummer1, прикрашений американською атрибутикою, і Dodge Ram 2500, оформлений в популярному стилі «водний світ». Airbrushstudio — типовий приклад «малярки», серйозною художньою майстернею, що зросла до рівня. Роботи цих хлопців — Mitsubishi 3000 GT «Повітряна атака» і зовсім свіжа Porsche 911 Сarrera «Гості з майбутнього» — що з’являються на автомобільних виставках, говорять про їх серйозний творчий потенціал.

Що може аерограф?
Будь-яка рідина, розбавлена до консистенції молока, може бути розпорошена аерографом. Проте, якщо рідина дуже розбавлена вона може неправильно лягати, тому потрібно правильно вибрати консистенцію рідини і типа аерографа. Зазвичай густі рідини, такі як текстильна фарба, керамічна емаль, мають бути ретельно розбавлена. Також слід застосовувати прості аерографи, такі як Paasche H. Для текстильних фарб краще використовувати Paasche VL-5. Густіші матеріали повинні розпилятися під великим тиском, ніж рідші. Якщо застосовуються рідкі матеріали (фарба, чорнила), то можна застосовувати аерографи подвійної дії і нижчий тиск.

Що таке аерограф одинарної дії?
Це найпростіший вигляд аерографів. Коли педалька (контроль подачі повітря) натискує, фарбник розпилявся з незмінними характеристиками. Змінити ці характеристики просто: потрібно урватися і злегка обернути вентиль подачі фарби. Аерографи одинарної дії корисні для хобі, ремесла, нанесення фарби через трафарет, настінному живопису. Акрилові фарби, керамічні і автоемалі зазвичай розпилялися за допомогою аерографів одинарної дії. Більшість аерографів одинарної дії є аерографами із зовнішнім змішуванням. У них фарба змішується за межами аерографа і, отже, виникає менше труднощів, коли розпилялися густіші матеріали. Більшість же аерографів подвійної дії є аерографами з внутрішнім типом змішування. Рідини мають бути більше розбавлені, оскільки рідина і повітря змішуються в самому аерографі, що дозволяє досягти того, що кращого розпиляло фарби.

У чому відмінність аерографа подвійної дії?
Відмінність в тому, що якщо педальку аерографа подвійної дії повільно посунути назад, то кількість розпиляної фарби плавно зросте. Таким чином, ви зможете контролювати товщину ліній і насиченість кольору під час нанесення фарби. Це не завжди необхідно, але для художників це дуже корисно.

Як змішуються фарби?
Рідина подається в повітряний потік сифоном або силоміць тягарі. Аерограф з сифоновою подачею втягує фарбу, як коктейль, через соломинку, тому йому необхідно 1–2 секунди, аби почати працювати. Аерографи з гравітаційною подачею починають працювати швидше, оскільки ємність з фарбою розташована зверху і рідина відразу потрапляє в повітряний потік, це зручно, коли необхідно часто міняти фарби.

Чи існують інші типи аерографів?
Існує лише один аерограф, який не потрапляє в приведену вище класифікацію. Ми вже говорили, що більшість аерографів подвійної дії є аерографами з внутрішнім типом змішування, але Paasche AB — це аерограф подвійної дії із зовнішнім змішуванням. Він працює і виглядає не так, як інші аерографи. У плані чутливості і контролю йому немає рівних. Він не личить для роботи з великими поверхнями, але він пише настільки тонко, що з його допомогою можна навіть ретушувати фотографії.

Яке необхідне тиск?
Більшість аерографів працюють з очищеним повітрям з подачею 0,014–0,028 кубічних метрів в хвилину і тиском 1,36–2,72 атмосфер, залежно від типа розпиляної рідини.

Чи знадобиться вологоуловлювач?
Так. Вологоуловлювач, який додається до вашого компресора, ефективно знижуватиме кількість вологи в повітрі. Це особливо поважно, коли жарко і волого. Рідина також може збиратися в шлангу вашого аерографа вночі. Тому перед тим, як приступити до роботи, необхідно запустити компресор без фарби на декілька хвилин, аби видалити конденсат.

Чи потрібний регулювальник тиску?
Він абсолютно необхідний. Спробувавши хоч раз працювати з ним, ви ніколи від нього не відмовіться. Маючи компресор, який може видавати широкий діапазон тисків, ви зможете експериментувати з великою кількістю фарб і техніки аерографії.

Техніка і матеріали
Як вибрати хорошу кисть
Акварельні кисті оцінюються за трьома важливими показниками: здатності утворювати гострий кінчик, пружності волосяного пучка, контролю над текучістю фарби. Саме міра цих характеристик відділяє справжні кисті від підробок.

При відриві кисті від поверхні паперу її пучок повинен набути вихідної форми, бути готовим до наступного мазка. Але найбільш важливим показником для всіх рідких живописних матеріалів (водо-основних) є контроль над текучістю фарби, яка повинна стікати з кисті передбачено і в потрібній консистенції. Колонкова кисть — це королева серед акварельних кистей.
На ринку художньої продукції існує декілька видів колонкових кистей, проте кращі — з волоса колонка сибірського походження. Кисть з волоса білки має кінчик, що нагадує вістря рапіри (подібно до колонкової кисті), але низьку еластичність. Білячі кисті всілякі у використанні і дешеві порівняно з колонковими.

Але часи змінилися: на допомогу прийшло чарівне синтетичне волокно, в основі якого лежать складні полиэфиры.
Волокно видувається під тиском і може утворювати кінчик, а також володіє сповна задовільною еластичністю. Найцікавіше, воно може бути зібране в пучки різних діаметрів для створення капілярної дії між нитками волокна. В результаті — хороший контроль над текучістю.

Кисті для «важких фарб» (таких, як масло або акрил) оцінюються лише по одному параметру: чим густіше фарба, тим твердіше має бути волос. Пружність волоса — ось що вимагають від кистей ці фарби. Злегка розведені, вони потребують м’якшого ворсу. Художники, що працюють в маслі або акрилі, найчастіше користуються кистями зі свинячої щетини, барсучьего і соболиного волоса, а також різними синтетичними.
Свиняча щетина. Прекрасний вибір серед кращих кистей для масла і акрилу. Кисть зі свинячої щетини також добре личить для роботи з густою фарбою, як колонкова кисть — для акварелі. Услід за пружністю, найважливішою характеристикою свинячого волоса є його розщеплений кінчик — він сприяє хорошій наповненості кисті і рівному нанесенню фарби на поверхню основи. Борсук. Кисть з барсучьего волоса м’якше щетинною, вона ідеальна при роботі помірно розбавленими фарбами. Їй немає рівних при замісі масла або акрилу. Волос цієї кисті має конічну форму, а «черевце» волоса розташоване ближчим до кінчика. Тому кисть дуже пухнаста.

Синтетичні кисті. При контакті з аквареллю і масляними (акриловими) фарбами поводяться далеко не однаково. Кисті з нейлоновим волосом непридатні для роботи аквареллю — вони розносять фарбу неякісний; проте для помірно розбавленого акрилу вони личать прекрасно. Синтетичний волос на основі складних полиэфиров випускається в широкому діапазоні діаметрів і різної міри еластичності. Він добре поводиться з маслом і акрилом — як густим, так і розведенням.
Синтетичним кистям, що втратили форму в результаті неакуратного використання, інколи можна повернути прийнятний вигляд: потримаєте їх в дуже гарячіше, але не киплячій воді.
Але запам’ятаєте: ніколи не робіть теж саме з кистями з натурального волоса. Якщо ви довгий час не користуєтеся кистями з натурального волоса, їх слід зберігати в закритій коробці з консервантами (тобто антиміллю).

Аерографія — це мистецтво
Тому що зображення малює художник і воно, як правило, неповторно. Аерографія — це мистецтво малювання аерографом, в нашому випадку — зображення на автомобілях (але не лише). Аерографія не ремесло, а мистецтво, тому що зображення малює художник, і воно, як правило, неповторно. Машина стає дійсно впізнанною, і крім того, зображення виражає внутрішнє єство власника, несе якийсь емоційний заряд і просто здорово виглядає. Окрім цього, є ще і рекламні зображення, але з ними простіше — зрозуміло, що і як повинно виглядати.

Починається все з бесіди художника і клієнта. Вибирається тема і робиться декілька нарисів, враховуючи побажання замовника. Потім клієнт переглядає накидання, і на підставі його зауважень виробляються остаточні ескізи. Робота це тривала і складна, етапів переробки може бути багато, але лише так можна добитися потрібного результату.
Після цього починається власне виконання роботи. Спочатку в місці майбутнього малюнка знімається лак, ретельно готується поверхня. Потім до роботи приступає художник. Шар за шаром накладає він фарби, добиваючись того аби малюнок виглядав так, як він задуманий. Це дуже непросто, адже поверхня автомобіля криволінійна, і з різних кутів він виглядає по-різному. Необхідно, аби малюнок злився з автомобілем, гармонійно додавав його силует. На готовий малюнок наноситься шар лаку і полірується. У самому процесі у нас є декілька виробничих секретів, які дозволяють поліпшити якість роботи.

Автоекзотика або художній розпис машин
Як мовиться, кожен сходить з розуму по-своєму. Хтось вибиває модне тату на плечі, хтось, затамувавши подих, вішає в своїй кімнаті дорогу картину, хтось купує немислимі дизайнерські речі диких забарвлень. А хтось перетворює свій автомобіль на справжній шедевр мистецтва. І все це для того, щоб привернути до себе увагу, відокремитися від сірої маси і змусити проводжати себе захопленими поглядами. Автомобіль давно перестав бути засобом пересування. Автовласники називають машину «першою жінкою» і частенько відносяться до неї з великим трепетом і коханням, чим до представниць слабкої половини. Одні напихають свою чотириколісну улюбленку надмодними наворотами зсередини, інші ж вважають за краще справляти візуальне враження. І в цьому випадку вони удаються до послуг аерографії.

Аерографія — нанесення оригінального (частіше — ексклюзивного) малюнка за допомогою «повітряної кисті» (струмінь повітря з найдрібнішими крапельками фарби) на будь-яку гладку поверхню — будь то автомобіль, мотоцикл, комп’ютер, скейтборд і ін.
Весь світ знає імена знаменитих майстрів-аерографів: Луіса Ройо, Бориса Валеджо, Роя Ліхтенштейну і багато інших. На дорогах нашого міста теж з’явилися автомобілі, досягнення сучасної аерографії, що гордо несуть на собі.

Шикарно підібраний малюнок не лише приковує до себе захоплені погляди, але і підкреслює неповторність і індивідуальність власника. Фантазія б’є ключем: мотоцикл у вигляді гігантської мурашки, машина, що є величезним пітоном, або морем, в якому пустують дельфіни.
Робота ця неабияка і не терпляча помилок. Адже поверхня машини — не папір, по якому можна пройтися гумкою і прибрати помилки і огріхи. Майже всі аерографи мають художню освіту, багато хто раніше займався зовнішньою рекламою. Оформляли рекламні вивіски, афіші, стіни будівель. І, врешті-решт, дісталися до автомобілів. Для одних аерографія — це хобі, для інших — засіб виразити майстерність і заробити непогані гроші. І для всіх без виключення — мистецтво.

Звичайно, не кожна людина вирішиться перетворити свій автомобіль на шедевр! Для цього навіть одне бажання мало. Аерографія — це мистецтво. А предмети мистецтва коштують недешево. Відповісти однозначно, скільки коштуватиме частковий або повний розпис вашого авто, не можна. Ціна залежить від складності малюнка, його розміру, марки вашого автомобіля, матеріалів, з якими працює художник. Залежно від цих чинників з вас можуть узяти від 300–500 доларів (детальний розпис) до. іркутська історія умовчує.
Перше, з чого починається робота, — це ескіз, проект розпису. На цьому етапі враховуються особливості кузова автомобіля, побажання його власника.

Як вибрати малюнок
Це питання виявляється найболіснішим для автовласників. Перше, з чим потрібно визначитися, — для чого вам потрібний малюнок. Якщо потрібний рекламний текст, емблема, нескладне зображення — тоді малюнок можна виконати за допомогою трафарету, перевідної картинки або просто наклейки. Ця робота досить проста і коштує набагато дешевше за справжню картину, виконану за допомогою аерографа. У виборі малюнка деякі покладаються на досвід художника (якщо ви бачили його роботи). Хтось прислухається до ради друзів.

Але вибір малюнка — ще півбіди. Для того, щоб малюнок вдало виглядав на кузові, він повинен відповідати йому по стилю, бути правильно розміщеним, у відповідній колірній гаммі. Навіть найчудовіший малюнок, який прекрасно виглядає на папері, може «померти» на кузові і «убити» весь автомобіль. Наприклад, може візуально обважнювати якусь частину кузова, збавити нестримності, зробити його незграбним, кособоким, смішним. Дослідний майстер такої оказії ніколи не допустить. Вам запропонують декілька ескізів, кожен з яких личитиме для вашої моделі автомобіля. І тепер вибір за вами.

Другий етап — перегляд малюнка безпосередньо на кузові автомобіля.
Зображення вашого авто оцифровується, і на нього накладаються варіанти малюнків. Це один з самих трудомістких етапів аерографії. Визначають розташування малюнка, він коректується відповідно до форми автомобіля. Тут не упускається жоден елемент, адже малюнок повинен гармонувати з кузовом на все сто. Далі слідує підготовка поверхні під малюнок.

Третій етап — нанесення малюнка.
Малюнок може бути нанесений на окрему частину машини, а може заповнювати її всієї. В цьому випадку виробляється повне фарбування всього автомобіля. Майстри неохоче працюють з вітчизняними автомобілями, тому що якість їх поверхні дуже низька і мало хто береться гарантувати збереження малюнка. На місці, де буде малюнок, знімається лак.
Поверхня ретельно готується. Лише потім до роботи приступає художник. Малюнок накладають шарами, безпосередньо один за одним, аби попередній шар не встиг підсохнути. Якщо зображення складне, то перед нанесенням дрібних деталей попередній шар повністю просушується. Все це необхідно для міцності малюнка.

Останній штрих — лакування поверхні. Лак виконує захисні функції. Нанесення малюнка на ваш автомобіль за часом займе від двох тижнів до місяця. Знову ж таки все залежить від складності роботи. Може, свою красуню ви отримаєте через тиждень.
Одне з питань, які часто задають авто, що бажають приміряти на свій, яке-небудь вбрання, — чи не буде проблем з ДАІ? Обмежень по нанесенню малюнків практично немає. Одне «але все таки є: малюнок не повинен нагадувати розфарбовування спеціальних автомобілів. Тобто містити характерні сині смуги, червоні хрести, написи «ДАІ» і інше. І ще з приводу ДТП (тьху-тьху). Що робити, якщо ви попали в аварію і машині потрібний не лише ремонт, але і відновлення малюнка? Організація, яка робила малюнок, зобов’язана його відновити. Ці умови обмовляються в договорі. Один з великих плюсів художньо оформленої машини — вона стає непривабливою для викрадачів. Тому що, аби приховати малюнок, автомобіль доведеться повністю перефарбувати. А якщо це дорога машина (частенько), то її фарбування влетить викрадачам в копієчку. Та і малюнок під фарбою можна дуже легко виявити.

Хімічно це виглядає так: 2N2O > 2N2 + 02. Друга складова і представляє особливий інтерес для всіх фанатів потужності. Як вичавити з двигуна внутрішнього згорання додаткові «конячки»? Основний спосіб відомий: спалити в циліндрах більше робочої суміші — ось вам і потужність. Добитися цього можна, наприклад, за допомогою нагнітача або збільшення робочого об’єму, а можна призвати на допомогу кисень. Ось його-то якраз в нитрооксиде і предостатньо: N2O містить майже в 2,5 разу більше кисню, чим повітря. Але і це ще не все. Розпилявшись, речовина значно знижує температуру повітря, збільшуючи тим самим його щільність. Значить, у нас ще більше за суміш! Гріх не скористатися таким «веселим» газом, — настрій двигуна явно покращає. А вибуху пристрою просто унеможливлено — нитрооксид сам по собі абсолютно не горючий. Але і балуватися з балоном не варто.
Першими, кому довелося випробувати на собі «раздухарившиеся» движки, були льотчики. Практично всі військові літаки Другою світовою наводилися в рух поршневими моторами, які, як відомо, чутливі до перепадів висот. Крім того, вони не здатні при необхідності різкий збільшити швидкість польоту. Комусь з німецьких конструкторів прийшла ідея підбавляти до робочої суміші закис азоту. Незабаром після початку війни тисячі «мессеров» і «фоккеров» обладнали системами під кодовою назвою «GM1». Тепер літаки могли різко набирати висоту, не побоюючись «провалів», і прискорюватися, подібно до ракет — але на дуже короткі проміжки часу. Літаки, оснащені GM1, потрапляли і до нас як трофеї. Наших фахівців новинка не зацікавила: одних бентежила велика маса пристрою (як-не-як — 262 кг, такі були технології тих часів), інші і зовсім прийняли GM1 за хімічну зброю. Мабуть, їх ввели в оману кисневі маски, якими комплектувалися висотні модифікації Bf 109. А ось американці і англійці старанно зайнялися копіюванням системи. Але завдяки щонайпотужнішим чарджерам, новітні мотори «Grifon» фірми «Rolls Royce» і без того перевершували німецькі за всіма показниками. З появою перших реактивних літаків інтерес до «поршневикам» став поступово згасати, а про закис азоту в авіації і зовсім забули.

Зусилля секретних КБ рейху згодилися десяток років опісля. Колишні авіаційні інженери, яких серед хотроддеров в 50-х було достатньо, почали експерименти по оснащенню колись секретною системою своїх багатолітрових монстрів. На жаль, все упиралося в сам газ, занесений в ті часи в реєстр бойових отруйливих речовин. Деякі оригінали все-таки намагалися пристосувати систему до автомобільних двигунів. Одним з них був відомий гонщик Смоки Юник, що оснастив свій стоккар уприскуванням закису азоту (це було в 50-і роки). Йому удалося виграти декілька змагань, перш ніж спортивні комісари NASCAR виявили невідповідність конструкції технічним вимогам. Систему поставили поза законом. Звичайно, деякі несвідомі гонщики таємно балувалися «забороненими препаратами» (можливо, роблять це і зараз), але — лише в епізодичних випадках.
Справжня революція сталася на початку 70-х років, і зробили її двоє — Майк Термос і Дейл Вазнаян. Будучи дослідними гонщиками (а також і механіками), вони по гідності оцінили весь потенціал «звеселяючого газу» і впритул зайнялися адаптацією нитросистемы до автомобільного двигуна. Справа пішла, і в 1978 році Майк і Дейл заснували компанію «Nitrous Oxide Systems Inc.» («NOS»). До речі, якщо почуєте, що оксид називають «NOS», знайте — це торгівельна марка найвідомішої на сьогоднішній день фірми. Декілька років у Майка і Дейла пішло лише на розкручування продукту: доводилося популярно роз’яснювати людям, що «балончики» дуже ефективні, сповна надійні і анітрохи не небезпечні. Масла у вогонь підливали і відомі хотроддерские журнали. Дрегрейсинг, з вільнішими правилами, теж не залишився збоку — купа рекордів належить саме нитро-оксидным машинам. Зараз технологія виробництва систем уприскування закису азоту відпрацьована детально і освоєна багатьма фірмами. Окрім «NOS», що входить до складу компанії «Holley», «нитро» пропонують «Zex», «TNT», «Nitrous Works», «High Power Systems» та інші.

Всі пристрої можна розділити на двох основних типів: проставки з жиклерами, що розпиляли газ в потік вхідного повітря, і інжектори, упорскуючі «нитро» безпосередньо у впускний колектор. Перші ставлять під карбюратор (або блок дроселя); їх легко підстроїти і, в разі чого, демонтувати або переставити на іншу машину. Діапазон їх можливостей — 50–350 л. с. понад що вже є. Якщо ж вам цього мало, буде потрібно «інжекторну» систему. Індивідуальні форсунки для кожного циліндра здатні прокачувати «звеселяючий газ» у великих об’ємах — звідси колосальні надбавки в 500 і більше «коней». Окрім цього, існують так звані «сухі» і «мокрі» системи. У першому випадку в колектор подається чистий N2O, а в другому — готова суміш «нитро» з паливом. Велика гідність масових «нитро» полягає в можливості їх самостійної установки. Всі необхідні деталі вже включені в комплект. У яскравих коробочках можна виявити, проставку (форсунки), набір жиклерів, контроллер, соленоїди, клапани, фільтри, шланги, фиттинги, кріплення і, звичайно, сам балон. Багато що залежить від ваших технічних навиків, хоча ми б рекомендували довірити цю справу фахівцям.
Ну, а тепер обговоримо самі животрепетні питання, які напевно зацікавлять кожного, хто в думках представляє себе власником «червоної кнопки». При правильному виборі системи казусів бути не повинно, головне — точно знати, для чого вам це потрібно. Малопотужний «нитро» можна встановити практично на будь-який серійний двигун без особливих переробок — був би відповідний комплект. Скільки вийде в результаті, залежить, як це ні парадоксально, від недосконалості вашого двигуна. Атмосферні мотори останніх поколінь, зі всіма їх сквиш-эффектами і іншими термодинамічними фокусами, на «звеселяння» реагують відносно слабо — 3–15 відсотків. І навпроти, з величезного нижневального V8, до того ж як слід «наддутого» (да-да, щоб чарджер — з телевізор, а жиклери — з унітаз), можна додатково зняти до 40% потужності. У таких движках бензину в циліндри потрапляє набагато більше, ніж може згоріти, а значить, кисневе «підживлення» їм потрібне як повітря — у прямому розумінні. Самі розумієте, подібний приріст потужності безкарним не буває. Стандартний мотор під таким натиском згорає, немов метелик у вогні свічки.

Підсумуємо: чотирициліндрові мотори спокійно переносять надбавку в 50 л. с., «шестірки» — до сотні, ну, а могутні V8 витримують від 120 до 200 додаткових «конячок» залежно від об’єму. Крупніші «табуни» — з 300–500 — голів зажадають серйозних втручань в нутро двигуна. Тут вже не обійтися без кованих поршнів і колінчастих валів, спортивних шатунів, паливного насоса підвищеної продуктивності, «холодних» свічок, високооктанового пального і інших «примочок». Ще доведеться встановити кут запалення на декілька градусів поменше. Зате взамен заощадите декілька секунд досягши заповітних 100 км/ч. Ось тільки б газ не кінчився! А кінчається він, треба сказати, вельми швидко: стандартного 10-фунтового балончика вистачає на десяток четырехсотметровых заїздів або 200 секунд безперервного «форсажа».
До речі, включення системи відбувається лише при повністю відкритій дросельній заслінці і практично непомітно (чимось схоже на турбо-наддув), головне — поглядати на спідометр і не забувати про гальма. Ну, і найцікавіше питання — вартість «нитро». До Москви комплекти привезуть за 450–1500 доларів. Якщо хоч би приблизно підрахувати ціну кожної кінської сили, доданої за допомогою «нитро», в порівнянні, скажімо, з «чарджерными» або «розточеними» л. с., то вийде, що немає дешевшого способу форсувати двигун, чим закис азоту. Відмітимо, рознесення цін залежить навіть не від «крутості» системи, а від моделі автомобіля. Правда, для «Жигулів» готові набори ви навряд чи знайдете, а ось для імпортної техніки — будь ласка.

Ще одне істотне питання — заправка балона. Як правило, замовлені за океаном комплекти «нитро» везуть до Росії на літаках, а перевезення подібних речовин по повітрю суворо-пресуворо заборонене. Тому перед відправкою, як це ні прикро, балони просто спустошують. На Заході проблеми із заправкою немає, — існує навіть спеціальний телефонний номер, подзвонивши по якому, можна замовити перезарядку балона у будь-який час доби. У Москві ж цю процедуру освоїли декілька технічних центрів. Наприклад, на сервісній станції «Moscow Porsche Club» задоволення обійдеться всього в 20 уе. До речі, їх фахівці мають досвід установки «нитро» — пара «занитрованных» автомобілів вже бігає по безкрайніх просторах Росії. В цих «911-х» все як належить: під капотами форсунки з «звеселяючим» газом, в багажнику балон, а в салоні — «червона кнопка».
Доопрацювання голівки блоку циліндрів

Дуже вдалим засобом піднімання потужності на середніх і високих зворотах є доопрацювання каналів, сивів і камери згорання в голівці блоку циліндрів. Це тривіальна дорога форсування мотора, відома ще з початку століття, але порівнянно мало вживаний із-за великої трудомісткості робіт і малий кол-ва фахівців, готових взятися до цієї роботи. Перш за все потрібне доопрацювання впускних і випускних каналів із збільшенням їх прохідного перетину. Це необхідно для поліпшення наповнення циліндрів за рахунок зниження втрат. При цьому необхідно врахувати, що суміш газів в каналах рухається із звуковими швидкостями (звідси шум впускання і випуску). Будь-які місцеві нестикування і шорсткості, а також звуження каналу ведуть до гальмування потоку, власне, погіршують наповнення і ведуть до втрати потужності.
Виходячи зі всього сказаного, витікає наступний об’єм робіт:
необхідність доопрацювання каналів: збільшення їх діаметру, зміна геометрії і виведення необхідних радіусів закруглень;
шліфовка каналів до частоти 4-5 класу (майже дзеркальна поверхня);
поєднання колекторів з каналами в голівці блоку: будь-які місцеві нестикування дуже сильно гальмують потоки газів;
доопрацювання сідла клапана: прибирання гострих кромок сідла (при початку відкриття клапана гострі кромки створюють сильний опір).
Робота ця тонка і копітка. В результаті всіх цих дій можливе збільшення потужності на 10%.

Чіп-тюнинг
Чіп-тюнинг — оптимізація програми управління інжектором, як правило, це збільшення потужності і моменту двигуна, що крутить.

Серійні системи, як правило, сильно затиснуті у вузькі рамки виробництва і стандартів. Жорсткі норми по рівню токсичності заставляють розробників перекладати двигуни на роботу з більш збідненими сумішами. Ці системи містять в собі певний резерв для поліпшення найбільш важливих показників. Але оскільки це серійне виробництво, то виходить, як завжди, кожен автомобіль має свою індивідуальність.
Чіп-тюнингом доводиться програмне забезпечення кожного індивідуального автомобіля і на основі цього двигун починає працювати, оскільки він повинен працювати і був задуманий для виготовлення.
Вітчизняний автомобіль дуже часто потребує якого-небудь ремонту перед чіп-тюнингом, і тут діагностика обов’язкова. Лише після усунення несправностей можна добитися ефективної роботи інжектора. Розмови, що після заміни ПО у вас зникнуть всі несправності, мають характер «обдурювання». На погану роботу ПО найлегше звалити всі біди, а ось досконально перевірити роботу основних вузлів і пристроїв чомусь забувають навіть на фірмових гарантійних СТО.

А ось такий напрям, як «налаштування» (саме так звучить один з варіантів дослівного перекладу іноземного слова «тюнингу») автомобіля, відповідно до власних вимог і амбіцій активізується і поширюється в народі не так давно. Воно і зрозуміло, зміна яких-небудь споживчих властивостей автомобіля — справа не менш копітка, ретельна і відповідальна, чим розробка і виробництво кузовних накладок, спойлерів і бамперів, що впливають в першу чергу на зовнішність.
Тема «залізного тюнингу» стає все актуальнішою. У моду входять різні розпірки, розтяжки, підсилювачі і стабілізатори, що серйозно змінюють ходові якості автомобіля. Спробуємо зрозуміти, які якості можуть додати автомобілю ті або інші додатково встановлювані елементи. Що вони дають, а головне, за рахунок чого це досягається? Адже відомо, що безкоштовних пряників не буває, а подібного роду сир зустрічається лише в мишоловці. Отже, ми знов на «перехресті». Тут сьогодні представляється комплект виробів від тольяттинского «ТехноМастера». Його фахівці стверджують, що розроблені ними, а також випробувані і допрацьовані спільно із заводськими фахівцями підсилювач кузова і розтяжка передніх стійок значно змінюють поведінку автомобілів «десятого» сімейства. А як додаток до «комплекту» (підсилювач плюс розтяжка) візьмемо хіт минулого сезону — стабілізатор, що вбудовується в задню підвіску. Правда, не в первозданному вигляді (діаметром 20 мм), а його оптимізовану (16-міліметрову) версію. Всі вироби випробовуватимемо на звичайній «десятці» з восьми-клапанним мотором і тринадцатидюймовыми шинами. Наше «перехрестя» — це, як завжди, пересічення двох думок. Одне належить «активному» водієві, прибічникові динамічної, грамотної їзди і тюнингу, що змінює ходові якості автомобіля, а не його зовнішній вигляд. Цей практик знає толк в тому «що таке добре і що таке погано» в технічному сенсі.
Його «дорогу» пересікає теж любитель тюнингу, правда, з декілька іншим підходом. Яким? Як нам здається, наймасовішим.

Технічний підхід
Насамперед прокатуємо маршрут на стандартній машині — «записуємо» відчуття «на скориночку».

Починаємо з підсилювача кузови. Це збільшує крутильну жорсткість кузова більш ніж на 25%. Адже це ціла чверть! Що за цим стоїть — міцність, а значить, довговічність кузова, найдорожчою складовою автомобіля. Якщо при цьому врахувати наші погані дороги.. Тому проникаюся до підсилювача пошаною, навіть ще не сідаючи за кермо автомобіля з такою вбудованою «залізякою». Кріпиться вона між спинкою заднього сидіння і багажником, дуже міцно розтягуючи (або розпираючи) кузов в зоні арок задніх коліс. Нічому не заважає. Навіть якщо спинку заднього сидіння доведеться зняти, то доступ з салону в багажник нічим не перекривається. Але все таки цікаво, як це підсилювач вплине на поведінку автомобіля.
По прямій «десятка» йде як по ниточці, ніскільки не реагуючи на дрібні нерівності в асфальті. Немає нужди підрулювати на будь-яких швидкостях аж до 150–160 км. в годину навіть при пересіченні під гострим кутом продавленої в асфальті колії важкими вантажівками — стандартна «десятка» при такій «вправі» норовить рвонути убік. При невеликих поворотах рулюючи, наприклад, при перестроюванні на шосе, машина управляється помітно чітко і точніше. У плавних поворотах відчувається ефект легкого підрулення задньої осі, що допомагає вписатися в поворот. Навіть при зверненні з дороги в дворовий проїзд машина допомагає мені повертати. Цікаво! Тепер про недоліки. Дещо погіршала інформативність на кермі. При невеликих його поворотах зусилля на бублику зростає менш помітно, чим на звичайній «десятці», хоча на в цьому плані залишає бажати кращого.

Погано «підказує» машина, що почала відхилятися від курсу. Але це дрібниця, з якою можна миритися. А ось і цікавіша заковика. При вході в швидкий поворот ривком, та ще на великій швидкості виникає легкий замет, що активізується із зростанням бічної сили. Цей замет краще коректується додаванням газу, чим поворотом рулюючи. Після двох-трьох повторів мені це навіть подобалося, хоча «чайника» така поведінка може злякати. І при його неправильних діях привести до неприємних наслідків. Чим швидше, активніше і неграмотнее входити в поворот, тим більше шансів розвернутися в нім задом наперед.
Додаємо передню розтяжку, і тепер «десятка» «упакована» запропонованим комплектом. Повторюю заїзди. Інформативність на кермі покращала (практично повернулася до тієї, що на «стандарті»). Дещо активізувалося самоповернення рулюючи. На прямій тепер «десятка» поводиться як стріла, випущена з лука! Але найприкметніше те, що надлишкова обертальність, що виявлялася в швидких поворотах злегка «ущухнула». Машина продовжує допомагати прописувати криву повороту ефектом, подрулива-ние задньої осі, що нагадує, але вже делікатніше. При цьому вона менш вимоглива до професіоналізму «пілота». Цей комплект мені подобається!

Тепер спробуємо ще один компонент — стабілізатор. Цей вже з іншої серії — доопрацювання підвіски. Варіантів його установки сьогодні ми маємо цілих чотири: стабілізатор можна поставити на стандартну машину, можна «схрестити» його з розтяжкою або з підсилювачем і навіть з їх «комплектом» (останній варіант самий багатофакторний). Вирішуємо піти по найпростішій і цікавішій дорозі. Спробуємо поєднання «підвіскового» і «кузовного» елементів. З «кузовних» елементів вибираємо підсилювач, оскільки він найзначиміше міняє характеристики «десятки».
Отже, задній 16-ти міліметровий стабілізатор на пару із заднім підсилювачем (розтяжку знімаємо). І що ж отримуємо у результаті? Відповідь готова. Якщо ви взялися покатати дівчати і хочете почути, як вони вищать — це те, що потрібне! У першому ж швидкому повороті «десятка» зривається задньою віссю убік і проходит його в глибокому заметі, вищавши гумою. Якщо машину удається утримати «в узді», то при цьому внутрішнє переднє колесо активно вивішується і починає пробуксовывать, різко обмежуючи можливості водія впливати на процес управління додаванням тяги. Це при швидкості близько 60 кілометрів на годину на сухому асфальті, та на хороших шинах. А що ж буде на мокрому або при шинах гірше? Відповідаю, — дівча завищить вже при швидкості близько 40 км. в годину, а у водія шанси втратити дорогу значно зростуть.

Ну, а в останньому що? На жаль, в такого «букета» плюсів значно менше, чим мінусів — відчуття плавнішої задньої підвіски, ніж в стандартного виконання. А ще укручування автомобіля в поворот в початковій його фазі. Відчуття таке, ніби з поворотом рулюючи ти повертаєш весь автомобіль довкола вертикальної осі. Але якщо швидкість буде ледве швидша, ніж потрібно. Правильно, про це ми вже говорили — дівча завищить, а може бути, і сам водій. На прямій вже при швидкості трохи більше 120 км. в годину передок машини починає «плавати» по дорозі, заставляючи судорожно вчіплюватися в кермо, хоча воно вже мало допомагає. У пологому повороті з невеликими нерівностями машину починає розгойдувати по діагоналі. Виникає відчуття несправних амортизаторів, здається, що машина у будь-який момент може відірватися від дороги і злетіти.
На цьому вирішили зупинитися і випробування всіх подальших «коктейлів» припинити. Дуже вже багато варіантів (їх ще цілих три залишилося) — хай у нас буде привід для наступної, окремої розмови. Спробуємо стабілізатор в різних поєднаннях з елементами «кузовних» елементів. Скажу лише, що «компот» з двох таких виробів як підсилювач кузова і задній стабілізатор, може виявитися шипучим шампанськем і вистрілити в самий непідходящий момент. Думаю, що серед дійсних любителів швидкої їзди з міцними водійськими навиками цей «пакет» матиме підвищений попит. Хочу лише попередити тих, хто вже прицілився на цю покупку, — якщо підбиратимете шини, відмовіться від тих, які схиляють автомобіль до замету. Інакше ви можете активізувати надлишкову обертальність. Пам’ятаєте, що справжній тюнинг — штука делікатна і ретельна!

Форсировка двигуна
Приступаючи до форсировке готового двигуна, ніколи не слід передбачати, ніби конструктор упустив можливість отримати від двигуна додаткових 20–30 л. с. і вам залишається лише виробити декілька магічних дії, аби витягувати втрачену потужність. Праця форсировщика завжди буває дуже копіткою і важкою. Немає такого вузла двигуна, яким можна було б нехтувати. Кожна окрема робота по форсировке, будь то регулювання, ретельна підгонка або підвищення міри стискування, можливо, принесе і незначний ефект, але загальні результати багатьох годинника напруженої праці дадуть помітний приріст потужності. Збільшити ефективну потужність двигуна і підвищити максимальні звороти його колінчастого валу, що і називається форсировкой двигуна, можна двома шляхами:
а)за рахунок підвищення міри стискування, поліпшуючого термічний к.п.д.;
би)за рахунок збільшення наповнення циліндрів, що підвищують середній ефективний тиск.

Перший спосіб форсировки обмежується антидетонаційними властивостями існуючих палив, так що межею для підвищення міри стискування зазвичай є детонація, яка, створюючи ударне навантаження на деталі кривошипно-шатунового механізму, загрожує їх механічній міцності і викликає падіння потужності. Можливість підвищення міри стискування двигуна, крім того, значною мірою залежить від форми камери згорання і для різних конструкцій неоднакова. Найкращою формою камери прийнято вважати півсферичну або шатрову. Помилково передбачати, що кожне подальше підвищення міри стискування на певну величину дає однаковий приріст потужності. Найбільший виграш в потужності можна отримати в діапазоні мір стискування від 6 до 8; від 8 до 10 ефект буде вже меншим і так далі Форсировка за рахунок поліпшення наповнення циліндрів горючою сумішшю, тобто підвищення коефіцієнта наповнення, представляє широке поле діяльності і може досягатися різними конструктивними заходами.
В першу чергу слід вказати на наступних:
зміна фаз газорозподілу у бік збільшення тривалості тактів впускання і випуску при найбільшому перекритті тактів за рахунок випередження початку впускання і запізнювання кінця випуску;
збільшення розміру тарілок у впускних клапанів і розширення каналів, що підводять, в блоці для здобуття найменшої швидкості потоку гарячіше за суміш в них, а також відповідне збільшення тарілок випускних клапанів;
встановлення довжини впускного трубопроводу для здобуття резонансного підпору суміші і вибір форми трубопроводу, що виключає повороти у напрямі потоку суміші, що викликають інерційні втрати;
вибір конструкції і числа карбюраторів, зниження температури горючої суміші, що поступає в циліндри, і інші способи збільшення заряду. Найменш дослідженою областю є вплив форми впускного трубопроводу і його довжини, хоча значення конструкції трубопроводу в роботі двигуна вельми велике.
Впускний трубопровід

Вибір найкращої конструкції впускного трубопроводу і форми каналів, що підводять суміш до циліндрів, є важким завданням. Вона ускладнюється тим, що інколи доводиться задовольняти найсуперечливіші вимоги, вирішення яких можливо лише дослідним дорогою. Проте форсировка серійного двигуна за рахунок зміни системи або схеми живлення для поліпшення наповнення є найбільш доступною спортсменам областю роботи. Основними вимогами до впускного трубопроводу є:
а)длина впускного клапана від карбюратора до поршня для кожного циліндра має бути однаковій і по можливості короткій або спеціально підібраній для використання інерції вхідного потоку.
би)форма трубопроводу: діаметр, вигини, кути і внутрішня поверхня каналів повинні чинити найменший опір потоку суміші, забезпечувати однакову якість по складу і рівний розподіл суміші по циліндрах, тобто місцеве збіднення, що виключає, або збагачення;
у)перемены у напрямі руху горючої суміші і зустрічні струми мають бути мінімальними, аби не викликати інерційних втрат і відсмоктування суміші від клапанів;
г)пульсация потоку, що викликається насосною дією поршнів, має бути по можливості з рівномірними інтервалами. Корисно, аби початок чергового всмоктування був у момент інерційного підпору;
д)температура суміші в окремих відведеннях трубопроводу має бути однаковою.
В багатоциліндрових двигунів для підвищення наповнення циліндрів зазвичай застосовують установку декількох карбюраторів, в кількості, часто відповідній числу циліндрів. В цьому випадку буде отримано рівновелике наповнення кожного окремого циліндра, що само по собі вже приведе до збільшення потужності. При заміні одного карбюратора декількома особливу увагу треба звернути на якісний склад горючої суміші, що подається карбюраторами, оскільки зменшення кількості повітря, що проходить через кожен карбюратор, унаслідок збільшення їх числа, наводить до збіднення суміші. Впускні трубопроводи можуть бути з пологими і з прямокутними вигинами. Пологі вигини створюють менші опори перебігу потоку, але на поворотах викликають зсув часток палива, що не випарувалися, в суміші до крайніх циліндрів, що наводить до збіднення суміші в ближче розташованих циліндрах. Крім того, при пологих вигинах нерозпорошена частина палива може підтікати в найближчі канали, що також може викликати нерівномірне живлення. Прямокутні повороти в трубопроводах з кишенями усувають ці явища, але створюють великі опори перебігу суміші. Тому конструкція трубопроводу здебільше є результатом компромісного рішення.
Останнім часом в деяких двигунів, в цілях збільшення наповнення циліндрів, стали застосовуватися насадки, що подовжують трубу (найбільш простий засіб зміни довжини) змішувача для створення перед карбюратором інерційного підпору за рахунок сформованого потоку повітря. Перетин впускних трубопроводів може бути круглим або квадратним. Квадратний перетин застосовується для збільшення поверхні випару осідаючого палива, а також для зменшення схильності потоку суміші до завихорень по спіралі (при довгому трубопроводі). Внутрішні поверхні трубопроводу і впускання капала блоку мають бути гладкими, бажано полірованими. Діаметр впускного трубопроводу вибирається залежно від діаметру циліндрів і швидкості поршня з таким розрахунком, аби швидкість потоку горючої суміші, при роботі двигуна на повному дроселі, при максимальній потужності, не перевищувала 50 м/сек. Аби збільшити щільність заряду, повітря, що підводиться до впускних патрубків карбюраторів, має бути досить холодним. Для цього рекомендується владнувати спеціальну вентиляцію підкапотного простору.

Випускний трубопровід
Конструкція випускного трубопроводу, впливаючи на міру очищення циліндрів від відпрацьованих газів, також виявляється пов’язаною з наповненням циліндрів горючою сумішшю. Конструкція випускного трубопроводу повинна відповідати наступним вимогам:
а)скорость відпрацьованих газів у випускній трубі не має бути вище 30–35 м/сек, для чого діаметр труби роблять рівним 0,5–0,6 діаметру циліндра або 1,5 перетинів впускного трубопроводу;
би)выходящие відпрацьовані гази одного циліндра не повинні створювати противодавления для газу іншого (сусіднього) по роботі циліндра, що може мати місце в багатоциліндрових двигунів, що мають такти великої тривалості.

Найбільш прийнятним для багатооборотних двигунів швидкісних автомобілів є випускний трубопровід з окремими трубами для кожного циліндра. При цьому бажано, аби безпосередньо в блоку циліндрів труби мали прямий напрям і згиналися для з’єднання в загальну трубу на деякому віддаленні від блоку. Розташування випускного трубопроводу на двигуні повинне унеможливлювати підігрівання стінки блоку.
Довжина труби відлічується від ст м. т. поршня в циліндрі, а число зворотів відповідає максимальній потужності.

На закінчення даного розділу наводяться порядок, що рекомендується, і послідовність дій з поліпшення роботи і форсировке двигуна. Перед початком робіт з двигуном необхідно встановити його початковий стан і визначити зовнішні показники. Для цього треба виробити попереднє випробування. Найзручніше це зробити на стенді, оскільки без попереднього випробування всяка робота по поліпшенню і форсировке двигуна носитиме характер спроб. Після закінчення робіт по поліпшенню і форсировке двигуна кожен автомобіль, що готується для гонок, безумовно має бути випробуваний на дорозі. Перед випробуваннями необхідно провести ряд певних перевірок і регулювань за допомогою простих вимірювальних приладів. Перевірити зазори в клапанах, переконатися в правильності фаз газорозподілу, перевірити ідентичність компресії у всіх циліндрів (точність в межах 5%), заміряти зазор в розподільнику запалення і встановити належний кут випередження запалення. Слово «регулювання» для деяких майстрів звучить дуже буденно. Проте без хорошого регулювання будь-яка фор-сировка — марна трата часу.
Поширена серед спортсменів думка, що 90% форсировки полягає в точному регулюванні і лише 10% буває отримано завдяки самій форсировке, недалеко від істини. Виконавши всі роботи по регулюванню, можна братися за заходи, сприяючі підвищенню потужності. Мається на увазі поліровка каналів на тракті впускання і випуску і поліровка поверхонь камер згорання, установка великого розміру клапанів, підвищення міри стискування і вживання декількох карбюраторів, відрегульованих для спільної роботи на одному двигуні. Свічки мало впливають на потужність двигуна і переважно підбираються з міркувань міри стискування і сорту палива. Завершуючими роботами по форсировке двигуна є пристрій налагоджених систем впускання і випуску на певне число зворотів.

Вибір передавального числа головної передачі
Одній з трудомістких і важливих робіт при підготовці швидкісного автомобіля до змагань є підбір передавального числа для головної передачі. Передавальне число головної передачі повинне забезпечувати автомобілю максимально можливу швидкість руху і високу прийомистість при розгоні, зберігаючи при цьому допустиме перевищення номінальних зворотів колінчастого валу двигуна. Динамічні якості швидкісного автомобіля задаються залежно від призначення автомобіля для кільцевих гонок або для рекордного заїзду і від характеру передбачуваних змагань, тобто на коротку або довгу дистанцію. Якщо автомобіль готується до шоссей-але-кільцевих гонок, які проводитимуться в умовах пересіченої місцевості або на гірських дорогах, то в цьому випадку автомобіль повинен мати в своєму розпорядженні великий запас тяги для швидкого розгону, що дуже важливе для здобуття високої середньої технічної швидкості руху. В автомобіля, що призначається для заїздів на встановлення рекордів швидкості на прямолінійній короткій ділянці дороги, коли здатність швидко розганятися не має первинного значення, слід забезпечити лише можливо високу швидкість руху і надійну роботу двигуна на цій швидкості і зворотах протягом тривалого часу. Залежно від того, до якого з перерахованих змагань готується автомобіль, і вибирається те або інше передавальне число головної передачі. Вибір необхідного передавального числа головної передачі вимагає проведення розрахункової роботи і експериментів на дорозі. Теоретично передавальне число головної передачі має бути таким, аби сумарна крива потужності, що йде на подолання всіх опорів руху автомобіля, пересікала криву потужності двигуна в точці наивыгоднейшего значення останньою.

Проте практично у зв’язку з тим, що навіть на дорозі в один кілометр опору руху не строго однакові (якість покриття дороги, пориви вітру і ін.), то і для швидкісних змагань на короткі дистанції необхідно забезпечувати деякий запас тяги при русі автомобіля з максимальною швидкістю. Це досягається вибором такого передавального числа головної передачі, при якій пересічення кривої опорів з кривої потужності двигуна відбувається при швидкості обертання колінчастого валу, декілька більшою, ніж та, яка відповідає максимальній потужності.
Залежно від вигляду змагання і дорожніх умов, вказане перевищення номінальних зворотів може досягати від 5 до 15%, причому більший відсоток для автомобілів, що працюють із змінним режимом. Остання умова необхідна для того, щоб при русі автомобіля з максимальною швидкістю випадкові підвищення опору, знижуючи швидкість руху і звороти двигуна, не наводили до падіння потужності, а навпаки, збільшували її, наближаючи до максимальної, тобто виводили роботу двигуна на перегин потужності.

Практика підбору передавальних чисел для головних передач показує, що досить змінити величину, навіть на одну або дві десятих, як помітно зміняться динамічні якості автомобіля. Тому змінювати число при підборі слід поступово. Вплив величини передавального числа на динамічні якості автомобіля і роботу двигуна можна прослідити по вільному графіку. Він наочно показує залежність максимальної швидкості від передавального числа, зміна зворотів валу і динамічного чинника, тобто тяги, віднесеної до ваги автомобіля.
На швидкісні автомобілі, підготовлювані до шосейно-кільцевих гонок, траси яких зазвичай пролягають в пересіченій місцевості з великою кількістю підйомів, спусків і поворотів, що викликають необхідність в частих зниженнях швидкості і розгонах, рекомендується встановлювати коробки передач з чотирма або п’ятьма передачами. Число проміжних рівнів в коробці і їх передавальні числа роблять великий вплив на здатність автомобіля розганятися, а також на здобуття найвищої швидкості на підйомах. Вибрані передавальні числа рівнів повинні забезпечувати автомобілю досягнення максимальної швидкості в найкоротший час. При цьому в русі на кожній передачі бажане використання найбільшої потужності двигуна (в середньому). Інакше кажучи, звороти двигуна, з яких починається розгін на будь-якій передачі, мають бути по можливості ближче до зворотів максимальної потужності. Зазвичай залежність між передавальними числами в проміжних передач в швидкохідних автомобілях виражається геометричною пропорцією, з деяким відхиленням для високих рівнів — близьких до прямої передачі, величини яких бувають зближують.

Особливо велике значення для швидкісного автомобіля має підбір передавального відношення для передачі, наступної за прямою (четвертою або третьою), оскільки саме ці передачі найчастіше використовуються при розгонах після часткового уповільнення або на підйомах. В більшості випадків ці передавальні стосунки бувають в межах 1,25–1,35, не більш, а за наявності в коробці п’яти передач для переднього ходу четверта має ще ближче значення до прямої, наприклад 1,09–1,20.
Працюючи над контролем і підготовкою агрегатів силової передачі швидкісного автомобіля, треба пам’ятати, що головні втрати в коробках передач і редукторах задніх мостів складаються з сил, що йдуть на збовтування масла. Отже, чим масла більше і чим воно густіше, тим вище за втрату. Це, проте, зовсім не означає, що можна знижувати рівень масла проти норми, заданою конструкцією агрегату.

Стійкість гоночного автомобіля, що бере участь в гонках по кільцевій трасі, має вирішальне значення для успіху. Стійкий автомобіль дозволяє гонщикові повніше використовувати всю потужність двигуна, розвивати найбільшу швидкість на поворотах, застосовувати інтенсивніше гальмування, личить до перешкоди, і тим самим збільшувати середню швидкість проходження круга. Хороша стійкість автомобіля спрощує управління ним, знімаючи зайву напругу у спортсмена під час гонки.
До якості «стійкість» тісно примикає якість «керованість», тобто здатність автомобіля тримати заданий гонщиком напрям. Стійкість і керованість автомобіля у великій мірі залежать від конструкції вузлів ходових механізмів, а також і від загальної компоновки всього шасі. Проте і спортсмен, що готує до швидкісних змагань серійний автомобіль, має можливість поліпшити його стійкість і керованість. Можливими роботами в даному випадку є:
зниження висоти розташування центру тяжіння автомобіля;
регулювання кутів нахилу шворнів, інакше кажучи створення кращої стабілізації керованих коліс;
контроль над тиском повітря в шинах передніх і задніх коліс.
Зниження висоти розташування центру тяжіння є одним з дієвих способів підвищення стійкості автомобіля для проходження поворотів з більшою швидкістю.

Понизити центр тяжіння готового автомобіля без великих конструктивних змін можна таким чином: постаратися розмістити якнайнижче такі важкі деталі і агрегати, як акумуляторна батарея, бензиновий бак і інші предмети допоміжного устаткування. Але це не повинно привести до неправильного розподілу загальної ваги автомобіля по осях. Для здобуття хорошої стійкості розподіл загальної ваги має бути рівним для передніх і задніх коліс.
В крайньому випадку можна допустити деяке збільшення ваги на передню вісь. Переміщення центру тяжіння назад збільшить на повороті бічну силу, що діє на задні колеса. Від цього збільшиться кут відведення задніх коліс в порівнянні з кутом відведення передніх, а це приведе до зниження стійкості. Проте вага, що доводиться на задні колеса, повинна забезпечувати необхідне тягове зусилля для інтенсивного розгону без тієї, що пробуксувала коліс.

Останнім часом в цілях збільшення зчіпної ваги і забезпечення високого тягового зусилля на гоночних автомобілях встановлюються двигуни ззаду. В цьому випадку оптимальним розподілом ваги по осях вважається 55% на задню вісь і 45% — на передню. Стабілізація керованих коліс досягається за рахунок нахилів шворнів убік і назад. Особливо корисним для швидкісного автомобіля треба рахувати нахил шворні назад. Дія стабілізуючого моменту, тобто прагнення коліс зайняти нейтральне положення, в цьому випадку походить від відцентрової сили, що виникає при поворотах і швидкості руху і крутості повороту, що зростає від збільшення, чим полегшується управління на повороті. До того ж зміна кута нахилу шворні назад доступніше спортсменові при підготовці готового автомобіля. Для цього потрібно застосувати відповідні підкладки в механізм важеля передньої підвіски. При дії на автомобіль бічної сили, що виникає, наприклад, при повороті автомобіля або при бічному вітрі, кочення його коліс унаслідок їх пружності не відбуватиметься в площині їх обертання, а зміститься на деякий кут, званий кутом відведення.
Величина кута відведення залежить від величини бічної сили на колеса, від вертикального навантаження на колесо, конструкції шини і від внутрішнього тиску повітря в шині. Треба сказати, що займаючись підготовкою швидкісного автомобіля до змагань, спортсмен не завжди маєте можливість змінювати співвідношення вагів, що доводяться на передні і задні колеса автомобіля, не завжди він може вибирати і конструкцію шин. Інакше кажучи, йому важко внести удосконалення, які впливав би на величини кутів відведення коліс. У розпорядженні водія залишається лише регулювання тиску повітря в шинах. І це він може робити в дуже вузьких межах, що обмежуються технічними вимогами шинних заводів. Чим більше тиск повітря в шині, тим менше, за інших рівних умов, буде кут відведення колеса.

Встановлено, що краща стійкість автомобіля на повороті і на прямій буде у тому випадку, коли кут відведення в передніх коліс більший, ніж кут відведення в задніх. Отже, для кращої стійкості бажано, при рівному розподілі ваги автомобіля по осях, застосовувати тиск в шинах передніх коліс нижче, ніж в шинах задніх коліс. При такому регулюванні тиску, із-за більшого відведення передніх коліс, при повороті автомобіля виникає так зване «недостатнє повернення», яке і забезпечить велику стійкість і кращу керованість його.
На закінчення приведемо деякі відомості про спеціальні роботи з автомобілем, що призначається для заїздів на встановлення рекордів швидкості, які можуть проводитися і при підготовці гоночного автомобіля, що має в своєму розпорядженні високу максимальну швидкість понад 200 км/год.

Створюючи автомобіль для рекордних заїздів, великі роботи і засоби буде потрібно для досліджень, направлених на зниження опору повітря, кузови, що полягають в дослідному продуванні моделей, в аеродинамічній трубі. Моделі виконуються в масштабі Vs, або 1/10 від дійсного розміру автомобіля. У окремих випадках продувається модель у натуральну величину.
Вибір розміру моделі залежить від діаметру аеродинамічної труби, наявної в розпорядженні, а також від виробничих можливостей. Величина опору повітря залежить від величини лобової площі автомобіля і форми кузова, яка оцінюється коефіцієнтом обтічності. Для орієнтовних розрахунків цей коефіцієнт можна приймати в межах 0,015 (ідеальний випадок) до 0,025, маючи на увазі хорошу форму кузова. Величина лобової площі може бути отримана по виміру площі силуету поперечного вигляду автомобіля або, що досить точний, як твір колії на висоту.

Аеродинамічні дослідження повинні містити не лише пошуки форми, що дає низький опір повітря, але і такої форми, яка додасть автомобілю стійкість і надійну керованість при русі з максимальною швидкістю, тобто забезпечить надійний контакт передніх коліс з полотном дороги. Безперервний контакт між колесами автомобіля і полотном дороги залежить більшою мірою від конструкції підвіски автомобіля, висоти і місця розташування центру тяжіння і центру парусності.
Центром парусності називається точка додатка рівнодійною від сил опору повітря, що створюються окремими елементами форми кузова. Оскільки форма кузова автомобіля завжди симетрична, то центр парусності зазвичай знаходиться в площині симетрії автомобіля. Розташування центру парусності робить великий вплив на стійкість і керованість автомобіля на високих швидкостях руху. Чим вище центр парусності, тим на велику величину і при більшій швидкості зменшується тиск передніх коліс на дорогу, що сповна може привести до втрати керованості автомобілем.

По тональності стук коленвала глухий на неодруженому ходу і стає дзвінкішим у міру зростання частоти обертання і дуже частий, навіть якщо стукає лише один підшипник.
Стук розподільного валу глухий і з’являється із-за зносу підшипників розподілвалу, причинами якого можуть бути: неякісне масло, наявність механічних домішок або води в маслі, недостатня кількість масла, що подається на підшипники, робота двигуна без масла, подряпини, недостатня шорсткість або овальність шийок (що інколи також зустрічається).

Про те, що розподілвал застукав, взнають по глухому стуку при запуску холодного двигуна, який пропадає після початку вступу масла на підшипники (приблизно 1–2 секунди). На такому двигуні можна ще сміло проїхати до 50 000 км., якщо лише клапана без гидрокомпенсаторов, оскільки при стуку розподілвал здійснює переміщення (хоч і дуже невеликі) вгору-вниз. Коли вал переміститься вгору, утворюється зазор між колом кулачка (при закритому клапані) і штовхальником, і гидрокомпенсатор «вибере» цей зазор, а коли вал займе нижнє положення, він прочинить клапан (адже зазору більше немає), звідси падіння компресії і, як наслідок, падіння потужності, збільшення витрати палива, погіршення пускових якостей двигуна, відкладення нагари на сідлі клапана, перегрів клапана і, можливе його прогорання.
У міру зносу стук буде вже не лише при запуску холодного двигуна, але і при запуску теплого двигуна, а також при роботі непрогрітого двигуна. Частота стука розподілвалу в два рази менше частоти стука коленвала. При ранньому уприскуванні палива на дизельних або ранньому запаленні на бензинових двигунах відбувається детонаційне згорання топ-ливовоздушной суміші, супроводжуване стуками. Для бензинових — говорять «пальці стукають», для дизельних — жорстка робота дизеля.

Стук клапанів з’являється унаслідок великих зазорів або на двигунах з гидрокомпенсаторами із-за їх ненаповнення маслом. Такий стук по частоті збігається із стуком розподілвалу, по тональності — дзвінкий. На дизелях може стукати ТНВД (паливний насос високого тиску). Може стукати поршень, дістаючи клапана при збитих фазах газорозподілу.
Наступний тип стука, на наш погляд, є незвичайним і утрудняючим виявлення несправності — це стук поршня об голівку унаслідок того, що голівка стала трохи ближча до поршня. Це трапляється із-за установки під голівку прокладки меншої товщини, чим має бути, або її сильного вичавлювання. Така несправність була у одного знайомого водія.

Купив він автомашину TOYOTA CROWN 91 року випуску з 3-річним пробігом. Все було нормально, як раптом, після 3 з половиною місяців експлуатації, з’явився дзвінкий частий стук в двигуні (двиг. 1G-GZE), у міру прогрівання він ставав трохи слабкішим, але повністю не зникав. Були підозріння на коленвал, але все-таки бентежило те, що звук був дзвінкий. Розібрав двигун — вкладиші і коленвал у відмінному стані, перевірив клапана і розподілвал — все гаразд. Хтось з сусідів по гаражу сказав йому, що може стукати поршень об голівку, а для з’ясування цього треба уважно оглянути поршня, в місці контакту не буде нагари.
Так і зробив — все проглянув і, на подив, виявив невелику плямочку без нагари на поршні 4-го циліндра. На голівці напроти поршня в тому ж місці була аналогічна ледве помітна плямочка. Навіть не вірилося, що такий сильний стук був із-за такої нісенітниці. Обробив злегка поршень напилком, купив нову прокладку, зібрав і … немає стука!!!
Як пізніше з’ясувалося, попередній господар двічі перегрівав двигун і після цього обжав «голівку», в результаті прокладка сильно вичавилася і, мабуть, на поршні був невеликий дефект у вигляді виступу, що і послужило причиною стука. Якщо в роботі двигуна вашого автомобіля з’явилися сторонні стуки і ви не упевнені в їх природі, порадьтеся із знайомими і з фахівцями (краще — якщо обоє в одній особі), і, можливо, для його усунення не доведеться розбирати весь двигун, а удасться обійтися легким і недорогим ремонтом, наприклад, регулюванням теплових зазорів клапанів.

За кордоном (маються на увазі, звичайно, розвинені країни) цю проблему вирішують легко. Елемент паливної системи, що вийшов з буд, просто замінюють новим. І напевно більшість західних ремонтників слабо уявляють, що знаходиться усередині паливного насоса або форсунки, не кажучи вже про комп’ютер, що управляє.
Подібним дорогою йдуть і наші крупні фірмові (і майже фірмові) станції техобслуговування. І це недивно. Адже «крутим» ремонтникам набагато вигідніше і простіше замінити, наприклад, ту ж форсунку на нову, чим займатися її ремонтом. Проте такий порядок речей не дуже-то грає на руку автовласникам — вартість форсунок (маються на увазі форсунки бензинових моторів) лежить в межах від 120 до 350 умовних одиниць. Вже в пору подумати про те, як уникнути подібних неприємностей.

І тут слід зауважити, що добра половина всіх виходів з буд елементів системи живлення (у тому числі і комп’ютерній її частині) трапляється зовсім не з вини техніки. Перш за все, і це не буде великою новиною, багато клопоту для інжекторів доставляє наше «рідне» паливо. З його допомогою форсунки системи уприскування навіть на нових авто швидко закоксовываются, що наводить до необхідності їх промивання. Така «процедура» розроблена багатьма відомими фірмами — Wyns, Dypon, Liqui Moly. До двигуна підключається промивальний апарат, автомобіль заводиться і працює «на промиванні», що дозволяє також виробити очищення камери згорання, випускного колектора і іншого. Правда, при цьому попутно «убиваються» датчики — лямбда-зонди, але це вже інше питання. До речі, коштує промивання досить недешево. Але і вона допомагає лише на перших порах. Після п’яти років експлуатації жодне промивання вже не дасть ефекту, оскільки йде фізичний процес деформації сідла клапана форсунки.
Самі власники автомобілів теж частенько створюють умови для виникнення несправностей в паливній системі. Наприклад, багато хто любить їздити на трьох-п’яти літрах бензину в баку. Паливо закінчилося — слідує невеликий доливши. І так весь час! При цьому забувають (або не знають), що насос, що гойдає паливо з бака, охолоджується бензином. А трьох літрів для охолоджування явно недостатньо. Результат — нутрощі паливного насоса елементарно розплавляються. Економлять автомобілісти і на фільтрах. При нормі заміни паливного фільтру через 10 тис. кілометрів його міняють через все 50 тис. Адже паливний фільтр не забивається, він попросту втрачає свої здібності, що фільтрують. Це наводить до того, що вся гидота, якою повною мірою насичено вітчизняне паливо, без особливих зусиль потрапляє в інші вузли паливної системи (дуже «ранимі», до речі). Без зусиль можна власноручно пошкодити і електронну систему управління двигуном (як, втім, і іншу електроніку). Для цього, наприклад, необхідно лише відключити акумулятор при працюючому моторі. Станеться великий кидок напруги (близько 80 В), який вмить «вбиває» комп’ютер, що управляє. З електронікою треба бути особливо педантичним і при ремонті. Адже навіть при роботах, що не стосуються комп’ютера (наприклад, при капремонті двигуна), неправильне під’єднування роз’ємів при збірці може плачевно закінчитися для «електронних мізків».

Хоча, звичайно, ламається паливна апаратура не лише із-за неправильного з нею звернення. Існують автомобілі, в паливній системі яких є заводські недоробки, що наводить до несправностей. Взагалі, як сказали нам люди, що займаються ремонтом сучасних систем уприскування палива, «ми здійснюємо усунення недоліків, закладених виробниками». Напевно, після цього не варто розповідати про «високоякісні» паливні насоси з Туреччини або Китаю, які часто виявляються на місці тих, що вийшли з буд «рідних».
Втім, при такому розкладі речей було б дивним, якби в нашій країні хто-небудь не зайнявся ремонтом форсунок, паливних насосів і комп’ютерів. Адже, погодитеся, набагато вигідно ремонтувати форсунку за 25 дол., ніж замінювати її на нову за ціну, в 5–10 разів велику. Та і комп’ютерну систему управління уприскуванням придбати за 500–1500 дол. для багатьох буде невигідно. Тому в Казані, на відміну від благополучної Європи, з’являються СТО, що займаються капремонтом елементів паливної апаратури, у тому числі і електронній її частині. Створюються свої методики ремонту, які з часом напрацьовуються і удосконалюються. І без проблем проводиться ремонт «нерозбірних» форсунок, паливних насосів і управляють комп’ютерів, що не «ремонтуються». Як неважко здогадатися зі всього вищесказаного, недоліку клієнтів в таких організацій немає. Особливо якщо роботи проводяться якісно. Інша справа, що таких станцій одиниці по всій країні. А в «звичайних» ремонтних майстернях до паливної апаратури личать західно. Ось тільки живемо ми, на жаль, не на Заході.

Неоднозначне відношення споживачів і до присадок для інжекторів. З одного боку, вони містять так званий «переможець тертя» і тому м’яко і безпечно очищають всю систему живлення від нерозчинних в бензині відкладень. Начебто повністю усуває проблеми, що виникають при використанні бензину середньої якості, а також нерівномірність і «провали» в роботі двигуна. Доведено, що їх використання скорочує витрату бензину на 5–7% і при цьому запобігають утворенню нагари в камері згорання і губчастих відкладень на впускних клапанах, а також усувають детонацію, підвищують прийомистість, полегшують пуск двигуна.
Тести Казанських техцентров показали, що присутність ER істотно підсилює очищаючі властивості складу і при регулярному використанні значно збільшують термін служби інжекторів і деталей цилиндро-поршневой групи. Проте, як підібрати відповідну присадку для свого інжектора, не знають не лише споживачі, але і багато фахівців техцентров, внаслідок чого виникають певні проблеми з вибором необхідного складу.
Як боротимуться з цією проблемою казанські фахівці, покаже час, а поки що автоаматорам залишається лише чекати і вірити в світле майбутнє їх інжекторів.

Індивідуальне регулювання дозуючих систем потрібно проводити в певній послідовності, аби виключити необхідність повторного регулювання раніше відрегульованої системи після втручання в регулювання іншої системи. З цією метою, перш за все, поступово обідняють регулювання головної дозуючої системи первинної камери, потім регулюють систему холостого ходу і лише після цього перевіряють роботу карбюратора на великих навантаженнях з відкриттям вторинної камери. Аби не виготовляти паливні жиклери зменшеної продуктивності, можна досягти збіднення регулювання головної дозуючої системи первинної камери збільшенням повітряного жиклера. В більшості випадків буває досить збільшити перетин повітряного жиклера карбюраторів 2105 з 1,7 до 1,9 мм і з 1,5 до 1,7 мм в карбюраторів 2107.
Якщо після збільшення повітряного жиклера при плавному розгоні автомобіля з 60 км/ч на прямій передачі з відкриттям заслінки лише первинної камери з’являється явно відчутна тривала (2–3 з) затримка збільшення частоти обертання колінчастого валу, то при упевненості в справній роботі прискорювального насоса слід встановити повітряний жиклер декілька меншим (на 0,05 або на 0,1 мм) перетином. Відзначимо, що на цьому етапі не слід звертати увагу на можливу появу ривків і провалів при плавному чіпанні з місця і русі на знижених передачах з мінімальною швидкістю.

Підібравши регулювання головної дозуючої системи, приступають до перевірки і регулювання системи холостого ходу. Завдання індивідуального регулювання системи холостого ходу полягає в тому, аби забезпечити гранично збіднений склад суміші як на мінімальній частоті обертання, так і на перехідному режимі, коли кромка дросельної заслінки знаходиться поблизу перехідних отворів, через які протікає паливо. Застосовуючи вищеописані заходи, ви можете з достатньою точністю провести таке регулювання на неодруженому ходу, маючи в своєму розпорядженні лише тахометр. Подальше регулювання системи холостого ходу полягає у виборі положення подстроеч-ного гвинта (у тих моделях карбюраторів, де він є), який визначає склад суміші на перехідному режимі. Оскільки доступ до цього гвинта закритий заглушкою, її видаляють металевим гачком, висвердливши заздалегідь крізний отвір в її краю свердлом діаметром 2–3 мм. Спочатку перехідною режим регулюють при роботі двигуна на неодруженому ходу без навантаження. При цьому плавно і дуже повільно уручну відкрийте дросельну заслінку первинної камери, уважно стежачи по тахометру за характером зміни частоти обертання колінчастого валу. (Для зручності заслінці можна перевертати не безпосередньо за приводний важіль, а довгою тонкою викруткою, вклавши її лезо під бобышку важеля.) Постійне рівномірне підвищення зворотів двигуна у міру відкриття заслінки свідчить про відсутність недопустимого переобеднения складу суміші на перехідному режимі. Якщо частота обертання в одному з положень дроселя більше не підвищується, то означає регулювання перехідного режиму «переобеднена».
Такий спосіб оцінки складу суміші на перехідному режимі не дозволяє поодинці лише характеру зміни частоти обертання колінчастого валу від кута відкриття дросельної заслінки виявити перезбагачення складу суміші. Тому регулювання перехідного режиму послідовно в декілька прийомів «обідняють», добиваючись появи ознак збіднення (тобто провалу в роботі двигуна при відкритті заслінки, яке фіксується за допомогою тахометра або просто на слух), а потім мінімально «збагачують» лише до усунення провалу.

Склад суміші на перехідному режимі обідняють за допомогою подстроечного гвинта системи холостого ходу, при вивертанні якого з корпусу карбюратора в канал системи холостого ходу починає поступати додатковий об’єм повітря. При цьому слід враховувати, що якщо положення подстроечного гвинта міняється, міняється і регулювання складу суміші на мінімальній частоті обертання. Тому після кожного чергового повороту подстроечного гвинта необхідно гвинтом якості при незмінному положенні гвинта кількості відновити первинну частоту обертання, повернувшись тим самим до раніше вибраного регулювання складу суміші на неодруженому ходу.
Після вибору положення подстроечного гвинта, виходячи з відсутності провалу при підвищенні зворотів двигуна на неодруженому ходу, перевіряють роботу карбюратора на перехідному режимі під навантаженням, плавно рушаючи з місця і рухаючись з невеликою швидкістю на кожній з передач. Якщо в результаті такої перевірки явно виражених ривків і провалів двигуна не виявлено, то регулювання системи холостого ходу вважають закінченим і фіксують фарбою або клеєм подстроечный гвинт, який при подальшій експлуатації без необхідності вже не чіпають.

Якщо в якому-небудь режимі роботи двигуна з мінімально відкритими дросельними заслінками відмічені незадовільні їздові якості автомобіля, скоректуйте положення подстроеч-ного гвинта, заверніть його на мінімальне число зворотів лише до зникнення провалів, не забуваючи кожного разу коректувати положення гвинта якості.
Інколи після збіднення регулювання головної дозуючої системи, навіть якщо подстроечный гвинт загорнуть до упору, не удається забезпечити беспровальную роботу карбюратора при переході від малих до середніх навантажень. В цьому випадку потрібно трохи збільшити перетин паливного жиклера холостого ходу (не більше ніж на 0,05 мм за один прийом), після чого всі операції по регулюванню системи холостого ходу потрібно повторити.

Для того, щоб, не удаючись до розсвердлювання отвору наявного жиклера, що калібрується, переконатися в можливості за рахунок збільшення його перетину усунути провал, відверніть тримач жиклера, обмотайте його різьблення декількома витками нитки і знов укрутіть в гніздо до упору. Потім на тому, що працює на неодруженому ходу двигуні при максимально відвернутому подстроечном гвинті приотворачивайте тримач до мінімально відчутної зміни характеру роботи двигуна, вказуючого на те, що паливо в систему холостого ходу почало поступати через кільцеву щілину між конічною голівкою приотвернутого жиклера і сідлом в корпусі карбюратора.
Після чого, залишивши в цьому положенні тримач жиклера, що туго сидить на нитці, проведіть всі описані операції при регулюванні системи холостого ходу в різних режимах. При необхідності, якщо провали до кінця не усуваються, ще раз приотверните жиклер і ще раз відрегулюйте холостий хід. Якщо в результаті цих операцій систему холостого ходу удається відрегулювати, можна з упевненістю в успіху приступати до збільшення перетину паливного жиклера холостого ходу.

Після індивідуального регулювання головної дозуючої системи і холостого ходу приступайте до перевірки роботи карбюратора на великих навантаженнях з включеною вторинною камерою. Оскільки основне призначення вторинної камери — створювати хорошу динаміку автомобіля, її дозуючі системи повинні забезпечувати приготування збагаченої горючої суміші.
Відзначимо, що в експлуатації майже не зустрічаються випадки, коли після доведення регулювання первинної камери було б необхідно коректувати регулювання вторинної камери. Лише інколи, коли при плавному натисненні (протягом 1,5–2,0 з) на педаль акселератора до упору на швидкості руху автомобіля 60–70 км/ч у момент початку відкриття заслінки вторинної камери виразно відчувається провал, слід «збагатити» регулювання перехідної системи вторинної камери, встановивши її паливний жиклер з великим перетином (наприклад, 0,7–0,8 мм замість 0,6 мм в серійного).

Перевірити, чи можна усунути цей дефект, збільшивши перетин паливного жиклера перехідної системи, легко таким же способом, що і при перевірці доцільності збільшення перетину жиклера холостого ходу, тобто приотворачивая тримач жиклера, що щільно сидить на нитці, не більше ніж на 1/8 звороту за один прийом.
В результаті індивідуального доведення карбюратора удасться повністю реалізувати всі резерви підвищення економії палива. Крім того, одночасно забезпечується відповідність нормам, що діють, вміст окислу вуглецю у відпрацьованих газах. Так, досвід експлуатації автомобілів ВАЗ з індивідуально відрегульованим карбюратором показує, що при оптимальній установці запалення витрата палива в літній період при русі по шосе з швидкістю до 90 км/ч може складати не більше 7,0–7,5 л/100 км., а при русі в місті — 8,5–9,0 л/100 км. В автомобілів ВАЗ-2105 і -2107, обладнаних карбюратором з економайзером примусового холостого ходу, «міська» витрата може бути ще, принаймні, на 0,3–0,5 л/100 км. нижче. При цьому вміст окислу вуглецю у відпрацьованих газах не перевищує 0,3–1,5% на мінімальній частоті обертання коленвала і 0,3–0,5% — на підвищеній.

Гумова діафрагма разом з корпусом клапана ділять порожнину вакуумного підсилювача на дві камери: вакуумну А і атмосферну Б. Камера А з’єднується з впускною трубою двигуна.
Корпус клапана пластмасовий. На виході з кришки він ущільнюється гофрованим захисним чохлом. У корпусі клапана розміщені шток приводу головного циліндра з опорною втулкою буферштока, поршень корпусу клапана, клапан в зборі, поворотні пружини штовхальника і клапана, повітряний фільтр, штовхальник. При натисненні на педаль переміщається штовхальник, поршень і корпус клапана, а услід за ними і клапан до упору в сідло корпусу клапана. При цьому камери А і Б роз’єднуються. При подальшому переміщенні поршня його сідло відходить від клапана і через зазор, що утворився, камера Б з’єднується з атмосферою. Повітря, що поступило через фільтр, зазор між поршнем і клапаном і канал В, давить на діафрагму. За рахунок різниці тиску в камерах А і Б корпус клапана переміщається разом з штоком, який діє на поршень головного циліндра. При відпущеній педалі клапан відходить від свого корпусу, і через зазор, що утворився, і канали камери А і Б повідомляються між собою.

Регулювальник тиску
Цей пристрій регулює тиск в гідравлічному приводі гальмівних механізмів задніх коліс залежно від навантаження на задню вісь автомобіля. Регулювальник тиску включений в обоє контура гальмівної системи, і через нього гальмівна рідина поступає до обох задніх гальмівних механізмів. Регулювальник тиску кріпиться до кронштейна двома болтами. При цьому передній болт одночасно кріпить вильчатий кронштейн важеля приводу регулювальника тиску. На пальці цього важеля шарнірно штифтом кріпиться двухплечий важіль. Його верхнє плече через вісь пов’язане з пружним важелем, інший кінець якого через сережку шарнір-але з’єднується з кронштейном важеля задньої підвіски. Кронштейн разом з важелем за рахунок овальних отворів під болт кріплення можна переміщати відносно регулювальника тиски. Цим самим регулюється зусилля, з яким важіль діє на поршень регулювальника. У вихідному положенні педалі гальма поршень підібганий важелем через пластинчасту пружину до штовхальника, який під цим зусиллям підтискається до сідла клапана. При цьому клапан віджимається від сідла і утворюється зазор, а також зазор між голівкою поршня і ущільнювачем. Через ці зазори камери повідомляються між собою.

Перевірка і регулювання гальм
Перевірка трубопроводів і з’єднань Для попередження раптової відмови гальмівної системи ретельно перевірте стан всіх трубопроводів:
металеві трубопроводи не повинні мати забоин, глибоких подряпин, натиров, активних вогнищ корозії і мають бути розташовані із зазором від деталей, які можуть їх пошкодити;
гальмівні шланги не повинні мати видимих неозброєним оком тріщин на зовнішній оболонці і слідів перетирання; вони не повинні стикатися з мінеральними маслами і мастилами, розчинювальними гуму. Сильним натисненням на педаль гальма перевірте, чи не з’явиться на шлангах здуття, що свідчить про несправності;
всі скоби кріплення трубопроводів мають бути цілі і добре затягнуті;
ослабіння кріплення або руйнування скоб наводить до вібрації трубопроводів, зухвалої їх поломки.
Не допускається витік рідини із з’єднань головного циліндра з бачком і з штуцерів; при необхідності заміните втулки бачка і затягніть гайки, не піддаючи трубопроводи деформації.

Виявлені несправності усунете, замінюючи пошкоджені деталі новими. Гнучкі шланги, незалежно від їх стану, заміните новими після 125 000 км. пробігу або після 5 років експлуатації автомобіля, аби попередити раптові розриви унаслідок старіння. Перевірка працездатності вакуумного підсилювача
Натискуйте 5–6 разів на педаль гальма при непрацюючому двигуні, аби створити в порожнинах однаковий тиск, близький до атмосферного. Одночасно по зусиллю, що прикладається до педалі, визначають, чи немає заїдання корпусу клапана. Зупинивши педаль гальма в середині її ходу, запустите двигун. При справному вакуумному підсилювачі педаль гальма після запуску двигуна повинна «піти вперед». Якщо цього не відбувається, перевірте кріплення наконечника шланга, стан і кріплення фланця наконечника в підсилювачі, шланга до наконечника і штуцера впускної труби двигуна, оскільки ослабіння кріплення або їх пошкодження різко знижує розрідження в порожнини і ефективність роботи підсилювача.

Регулювання приводу гальм
Вільний хід педалі гальма при непрацюючому двигуні повинен складати 3–5 мм. Регулювання здійснюють переміщенням вимикача, стоп-сигналу при відпущених гайках. Вимикач встановите так, щоб його буферупирался впритул педалі, а вільний хід педалі дорівнював 3–5 мм. У цьому положенні вимикача затягніть гайки. Вільний хід педалі гальма регулюють лише при непрацюючому двигуні.

Якщо вимикач стоп-сигналу буде надмірно наближений до педалі, то вона не повертатиметься у вихідне положення. Клапан, притискаючись до корпусу, роз’єднує порожнини А і Б, і відбувається неповне розгальмування коліс при відпущеній педалі. Якщо переміщенням вимикача стоп-сигналу не удається усунути неповне растормажи-вание гальмівних механізмів, то від’єднаєте від вакуумного підсилювача головний циліндр приводу гальм і перевірте выступание регулювального гвинта відносно площини кріплення фланця головного циліндра (розмір 1,25–0,2 мм). Цей розмір встановите, притримуючи спеціальним ключем кінець штока, а іншим ключем загортаючи або відкручувавши гвинт.
Якщо гальмо стоянки не утримує автомобіль на ухилі 25% при переміщенні важеля на 4-5 зубців храпового пристрою, його регулюють в наступному порядку:
підніміть важіль гальма стоянки на 1-2 зуби сектора;
ослабте контргайку натягача і, закручувавши регулювальну гайку натягніть трос;
перевірте повний хід важеля гальма стоянки, яке повинне відповідати 4-5 клацанням собачки об сектор, потім затягніть контргайку.
Виконавши декілька гальмувань, переконаєтеся, що хід важеля не змінився, а колеса автомобіля обертаються вільно, без прихоплювання при нижньому положенні важеля.

Перевірка працездатності регулювальника тиску
Встановите автомобіль на підйомник або оглядову канаву, очистите регулювальника тиску і деталі його приводу від грязі. Зовнішнім оглядом переконаєтеся, що регулювальника тиску і деталі його приводу не мають пошкоджень, відсутнє підтікання гальмівної рідини, заглушка втоплена в отвір корпусу на 1-2 мм, відсутній люфт в з’єднанні сережки з пружним важелем і пальцем кронштейна. Попросите помічника натискувати на педаль гальма Поршень при цьому повинен висуватися з корпусу на 1,6-2,4 мм, віджимаючи пружину до упору її у важіль. Невідповідність перерахованим вимогам, відсутність ходу поршня, а також його недостатній або надмірний хід свідчать про несправність регулювальника або його приводу. В цьому випадку ремонтують або замінюють регулювальника тиску, а після його установки регулюють привід.

Видалення повітря з гідроприводу
Прокачування гальм необхідне для видалення повітря з гідроприводу, який значно знижує ефективність робочої гальмівної системи. Повітря може попасти в гідропривід унаслідок розгерметизації системи при ремонті або заміні окремих вузлів, а також при заміні гальмівній рідині. На наявність повітря в приводі гальм вказують збільшений хід педалі гальма і її «м’якість».

Перед видаленням повітря з гальмівної системи переконаєтеся в герметичності всіх вузлів приводу гальм і їх з’єднань, очистите кришку і поверхню довкола кришки бачка, заповните бачок рідиною до мітки «МАХ». Потім ретельно очистите штуцера для видалення повітря і зніміть з них захисні ковпачки. Не рекомендується застосовувати рідину, що злиться з системи для заповнення бачка, оскільки вона насичена повітрям, має багато вологи і, можливо, забруднена.
Повітря з системи видаляють спочатку з одного контура, потім з іншого, починаючи з колісних циліндрів задніх гальм.

Надіньте на голівку штуцера гумовий шланг для зливу рідини, а його вільний кінець опустите в прозору судину, частково заповнену рідиною. Різко натискує на педаль гальма 3-5 разів з інтервалами 2-3 з, відверніть на 1-3 звороти штуцер при педалі, що натискує. Продовжуючи натискувати на педаль, витісняють рідину, що знаходиться в системі, разом з повітрям через шланг в судину. Після того, як педаль гальма досягне переднього крайнього положення і виділення рідини через шланг припиниться, загорніть штуцер випуску повітря повністю. Повторите ці операції до тих пір, поки не припиниться вихід бульбашок з шланга. Утримуючи педаль в положенні, що натискує, загорніть штуцер повністю і зніміть шланг. Протріть досуха штуцер і надіньте захисний ковпачок. Потім повторите операції для інших коліс, спочатку на другому колесі цього ж контура, а потім послідовно на обох колесах іншого контура. При видаленні повітря стежать за наявністю рідини в бачку, не допускаючи оголення його дна, оскільки при цьому в систему знов потрапляє повітря. За відсутності в приводі гальм повітря педаль гальма повинна проходить близько 1/2 своїх повних ходу. Аби виключити вплив вакуумного підсилювача на прокачування гальм, видалення повітря проводять при непрацюючому двигуні.
Якщо в гідравлічному приводі відсутня гальмівна рідина, то заповните систему таким чином:
залийте в бачок гальмівну рідину;
відкрутите на 1,5-2 звороти штуцери на циліндрах всіх коліс;
різко натискуючи на педаль гальма і плавно відпускаючи її, закручуйте штуцери у міру появи з них рідини. Потім прокачайте гальмівну систему.
При прокачуванні гальмівної системи, що пропрацювала тривалий термін, заміните гальмівною рідиною.

Заміна гальмівній рідині
Для того, щоб в систему гідроприводу не попало повітря і витрачалася мінімальна кількість часу на цю операцію, дотримуйтеся наступних правил:
дійте в тому ж порядку, як і при прокачуванні гальм, але використовуйте шланг із скляною трубкою на кінці, яку опустите в судину з гальмівною рідиною;
натискуючи на педаль гальма, викачуйте стару гальмівну рідину до тих пір, поки в трубці не здасться нова рідина;
після цього робіть два повні ходи педаллю гальма і, утримуючи її в положенні, що натискує, закрутите клапан прокачування (штуцер). При прокачуванні стежите за рівнем рідини в бачку і своєчасно доливайте рідину до максимального рівня;
повторюйте ту ж операцію на кожному робочому циліндрі в тому ж порядку, як і при прокачуванні;
наповните бачок до максимального рівня і перевірте роботу гальм на ходу автомобіля.
Вакуумний підсилювач

При знятті підсилювача головний циліндр гідроприводу гальм не від’єднується від гідросистеми, аби в неї не попало повітря. Від’єднаєте штовхальник вакуумного підсилювача від педалі, відкрутите гайки кріплення головного циліндра до підсилювача, зніміть його з шпильок і відведіть убік, обережно згинаючи трубопроводи, аби не пошкодити їх. Від’єднаєте від підсилювача шланг, відверніть гайки кріплення кронштейна вакуумного підсилювача до підсилювача кронштейна і зніміть вакуумний підсилювач в зборі з кронштейном. Потім від’єднаєте вакуумний підсилювач від кронштейна.
Установку вакуумного підсилювача проводять в зворотній послідовності. Розбирання вакуумного підсилювача для ремонту не допускається.

Головний циліндр
Зняття і установка
Від’єднаєте трубопроводи від головного циліндра і колодку з дротами від клем датчика аварійного рівня гальмівної рідини. Закрийте отвори в трубопроводів і в головного циліндра, аби попередити витік рідини і попадання в них грязі. Зніміть циліндр в зборі з бачком, відвернувши гайки його кріплення до вакуумного підсилювача. Зніміть датчик аварійного рівня гальмівної рідини і зліть з бачка і циліндра гальмівну рідину. Знімати бачок з головного циліндра не рекомендується, якщо в цьому немає необхідності. Установку головного циліндра проводять в послідовності, зворотній зняттю. Після установки циліндра прокачують гідропривід гальм для видалення повітря.

Розбирання і збірка
При необхідності зніміть з головного циліндра бачок, для чого із зусиллям висмикніть його. Вивернувши стопорні гвинти, послідовно вийміть з циліндра всі деталі. Збірку циліндра проводять в послідовності, зворотному розбиранні. При цьому всі деталі змащують гальмівною рідиною. Прокладки під стопорними гвинтами рекомендується замінювати новими.

Перевірка деталей перед збіркою
Промийте всі деталі изопропиловым спиртом, висушите струменем стислого повітря або протріть чистою ганчіркою, не допускаючи їх зіткнення з мінеральними маслами, гасом або дизельним паливом, які можуть пошкодити ущільнювачі. Час промивання уплотнитель-ных кілець в изопропиловом спирті не повинен перевищувати 20 з, після чого їх продувають стислим повітрям. Дзеркало циліндра і робоча поверхня поршнів мають бути абсолютно чистими, без іржі, рисок і інших дефектів. При кожному розбиранні циліндра замінюйте кільця ущільнювачів, навіть якщо вони у хорошому стані. Перевірте пружність пружини поршня, довжина якої має бути: 36 мм під навантаженням 3,5–4,2 кгс; 21 мм під навантаженням 6,35–7,35 кгс; 57,5 мм у вільному стані.

Перевірка герметичності головного циліндра
Встановите головний циліндр на стенд БС-134.000 і під’єднаєте його до елементів стенду. Заповните бачок циліндра гальмівною рідиною і, переміщаючи кілька разів поршні головного циліндра на повну довжину їх ходу, прокачайте систему через клапани. Обертаючи маховик, повільно пересувайте поршні головного циліндра, поки тиск, контрольований манометрами, не досягне 125 кгс/см2. У цьому положенні, що фіксується покажчиком, блокуйте штовхальник головного циліндра. Вказаний тиск має бути постійним не менше 5 с.
В разі витоку рідини або зміни тиску протягом цього часу заміните кільця ущільнювачів поршнів. Для забезпечення точності свідчень манометрів стенд оснащується поглинаючими циліндрами.

Регулювальник тиску
Зняття і установка
Від’єднаєте пружний важіль приводу регулювальника тиску від важеля задньої підвіски, для чого зніміть з пальця стопорне кільце, шайбу, а потім сережку. Від’єднаєте від регулювальника тиску трубопроводи, не допускаючи витоку гальмівної рідини. При від’єднанні трубопроводів звертайте увагу на їх положення, аби при установці приєднати їх до тих же гнізд. Переплутування трубопроводів недопустимо. Відверніть гайки кріплення кронштейна регулювальника тиску до кронштейна кузова і зніміть кронштейн в зборі з регулювальником тиску і важелями його приводу. Установка регулювальника тиску проводиться в зворотному порядку.

Перевірка і регулювання приводу регулювальника тиску
Встановите автомобіль на підйомник або оглядову канаву. Автомобіль повинен стояти на колесах, бути в спорядженому стані. Бак має бути заправлений приблизно наполовину. Якщо палива буде менше половини, то бракуючу частину палива компенсуйте вантажами, розташувавши їх в багажнику. Прокачайте задню частину автомобіля, прикладаючи 2-3 рази зусилля 40-50 кгс, направлене зверху вниз на задній бампер автомобіля, для установки задньої підвіски в середнє положення.
Встановите між важелями задньої підвіски і кузовом штанги з баранчиками для фіксації його в даному положенні.
Попередню оцінку налаштування приводу регулювальника тиску можна визначити по зазору між нижньою частиною важеля приводу регулювальника тиску і пружиною. Зазор має бути в межах 2,0-2,1 мм.
Регулювання приводу регулювальника тиску проводять за допомогою спеціального пристосування, для чого:
від’єднаєте сережку від пальця кронштейна важеля задньої підвіски і опустите сережку вниз. Встановите на вісь кронштейна важеля задньої підвіски пристосування для регулювання приводу регулювальника тиску в положення, при якому упор важеля пристосування упирається в полку з’єднувача важелів задньої підвіски;
зачепите захват троса вантажу за скобу, а трос перекиньте через ролик і, злегка натискує на вантаж приблизно із зусиллям 0,5 кгс вниз, опустите вантаж (маса його має дорівнювати 1,5 ± 0,05 кг);
переконаєтеся, що важіль не зачіпає за важіль задньої підвіски;
встановите на вісь кронштейна важеля задньої підвіски шаблон і перевірте, чи входить в паз шаблону важіль приводу регулювальника тиску. Це вказує на правильність регулювання приводу, при якому відстань між центром осі кронштейна важеля задньої підвіски і віссю важеля рівне 28 ± 0,2 мм.
В разі неправильного регулювання приводу ослабте болти кріплення регулювальника тиску, вставте в отвори штифти допоміжного важеля і перемістите кронштейн убік до положення, при якому важіль приводу регулювальника тиску входить в паз шаблону. У цьому положенні затягніть болти кріплення регулювальника тиску і, переконавшись в правильності регулювання, з’єднаєте сережку з кронштейном важеля задньої підвіски.

Розбирання, перевірка деталей і збірка
Розбирання.
Відкрутите болти кріплення регулювальника і від’єднаєте його від кронштейна. Вивернувши пробку, зніміть прокладку, вийміть пружину і опорну тарілку. Зніміть захисний ковпачок, натискуйте на втулку поршня, зрушуючи її всередину корпусу. Утримуючи втулку поршня в цьому положенні, зніміть стопорне кільце. Притримаєте втулку, поки за рахунок зусилля пружини вона не вийде з корпусу, зніміть її. Вийміть поршень з ущільнювачами, шайбами, пружиною. Вийміть штовхальник з уп-лотнительными кільцями, втулкою і шайбою. При необхідності спеціальним знімачем витягуйте з корпусу втулку. Перевірка деталей. Промийте деталі изопропиловым спиртом або гальмівною рідиною і уважно оглянете їх. Поверхні деталей не повинні мати пошкоджень і помітного зносу. Перевірте стан і пружність пружини втулки штовхальника. Її довжина у вільному стані має бути 13,3 мм, під навантаженням 1,4 + 0,15 кгс — 7,5 мм. Пошкоджені і зношені деталі, а також кільця ущільнювачів заміните новими.
На стенді перевірте герметичність клапана регулювальника тиску, завальцованного в пробці. Якщо він пропускає рідину (пошкоджено кільце), заміните пробку регулювальника в зборі з клапаном.

Збірка.
Встановите втулку, якщо вона була вийнята, зберіть поршень разом з ущільнювачами, шайбами, пружиною, втулкою і вставте в корпус регулювальника. Натискуючи на втулку, зруште її всередину корпусу, вставте стопорне кільце. Змастіть торець втулки і виступаючу частину поршня мастилом. Надіньте ковпачок. Зберіть штовхальник разом з шайбою, кільцями ущільнювачів, втулкою, опорною тарілкою і вставте в корпус регулювальника. Встановите пружину, прокладку і закрутите пробку моментом 4–5 кгс/м.
Якщо була загублена заглушка, встановите нову так, щоб вона утопала в корпусі регулювальника на 1–2 мм. При збірці всі деталі змастіть гальмівною рідиною.

Перевірка регулювальника тиску на стенді
Встановите регулювальника тиску на стенд і підключите його. Закріпите кінець пружного важеля в пристосуванні навантаження. Прокачайте систему через клапани. Перевірте герметичність приєднання регулювальника до стенду (витоки не допускаються). Відрегулюйте натягнення пружного важеля пристосуванням навантаження: точка включення має бути 30 + 1 кгс/см2. Для визначення точки включення використовують манометри. Через циліндр на входи регулювальника подають пульсуючий тиск 0–80 кгс/см2 з частотою близько 1 Гц. Для прироблення деталей регулювальника виконують 15–20 циклів. Потім на входи подають тиск 80 кгс/см2. Свідчення манометра має бути 42 кгс/см2. Перевірте роботу регулювальника тиску при вхідному тиску 30–100 кгс/см2. Свідчення манометрів не повинні відрізнятися більш ніж на кгс/см2 при вхідному тиску від 0 до 100 кгс/см2.

Гальмівний механізм переднього колеса
Зняття і установка
Підніміть передню частину автомобіля, встановите на підставки і зніміть колесо. Відверніть штуцер трубопроводу і від’єднаєте від магістралі гнучкий шланг; заглушите отвори шланга і трубки, аби не допустити витік гальмівної рідини. Вийміть шланг з направляючого кронштейна. Відвернувши два болти, якими напрямна колодок кріпиться до поворотного кулака, зніміть ту, що направляє в зборі з супортом і робочим циліндром.
Установка гальмівного механізму проводиться в зворотній послідовності. Після установки відновлюють рівень гальмівної рідини в бачку і прокачують гідропривід для видалення повітря.

Розбирання і збірка
Від’єднаєте шланг від колісного циліндра. Раськонтріте і відкрутите болти кріплення колісного циліндра до направляючих пальців, притримуючи ключем за грані направляючий палець, аби не пошкодити захисний чохол. Зніміть ту, що направляє колодок в зборі з пальцями. Зніміть гальмівні колодки. Не рекомендується відкручувати болти, що сполучають між собою супорт і циліндр, окрім випадків заміни супорта або циліндра.
Зніміть стопорне кільце і захисний ковпачок з циліндра і поршня. Нагнітаючи струмінь стислого повітря через отвір для шланга, акуратно виштовхніть поршень з циліндра. Аби при виштовхуванні не пошкодити поршень об поверхню супорта, встановите під поршень дерев’яну накладку. Викрутите з корпусу циліндра штуцер для прокачування і уважно оглянете робочу поверхню циліндра. На ній не повинно бути задирів, пошкоджень і корозії.
Збірку гальмівного механізму проводять в зворотній послідовності. При цьому кільце ущільнювача і ковпачок рекомендується замінювати новими. Дзеркало циліндра, поршень і кільце ущільнювача змастіть гальмівною рідиною, а на поверхню поршня нанесіть графітове мастило, встановите поршень в циліндр і, не видаляючи залишки мастила, надіньте захисний ковпачок так, щоб його краї увійшли до канавок поршня і циліндра, після чого встановите стопорне кільце. Направляючі пальці змастіть. Болти кріплення супорта і циліндра до пальців затягніть, після чого законтрите їх. Перед загортанням болтів нанесіть на них герметик, аби не коррозировала різьбова частина з’єднання. Після збірки і установки гальмівного механізму відновите рівень рідини в бачку і прокачайте гідропривід.

Перевірка технічного стану
Очистите всі деталі і уважно перевірте їх стан: чи немає ознак зносу, пошкоджень або корозії. Особливу увагу звертайте на поверхню поршня і циліндра. При їх зносі, пошкодженні або сильному коррозировании заміните циліндр і поршень. Корозію з корпусу циліндра видалите дротяною щіткою. Перевірте направляючі пальці і їх ущільнюючі чохли. Переконаєтеся, що на пальцях немає корозії і пошкоджень, що вони не заїдають в отворах що направляє. Пальці повинні переміщатися вільно. В разі їх корозії і пошкоджень заміните пальці і захисні чохли новими.
Перевірте стан гальмівного диска. На його робочій поверхні не допускаються задираки і глибокі ризики, а також інші пошкодження, від яких збільшується знос накладок або зменшується ефективність гальмування. Перевірте товщину диска, яка має бути не менше 10,8 мм.
Якщо товщина менше вказаною, заміните диск. Допускається проточити або прошліфувати диски, але при цьому обоє сторони повинні оброблятися на однакову глибину, а товщина диска не має бути в результаті менший 10,8 мм. Гальмівні колодки заміните новими при поломці підтискаючих пружин, при зносі накладок до товщини 1,5 мм. Колодки заміните новими одночасно на обох гальмівних механізмах, тобто обоє пари, педаль гальма 2-3 рази із зусиллям 40 кгс для установки поршнів в робоче положення. Після цього перевірте легкість обертання колеса (допускається легке зачіпання барабана об колодки). Потім регулюйте гальмо стоянки.

Розбирання і збірка колісних циліндрів

Зніміть захисні ковпачки, потім выпрессуйте (у будь-яку сторону) з корпусу циліндра поршні в зборі з деталями автоматичного регулювання зазору між колодками і барабаном. Встановите поршень в зборі на пристосування для розбирання і збірки автоматичного пристрою колісного циліндра заднього гальма так, щоб виступи пристосування охопили голівку наполегливого гвинта. Спеціальною викруткою, повертаючи поршень, виверніть наполегливий гвинт з поршня. Зніміть з гвинта ущільнювач з опорною чашкою і сухарі. Роз’єднаєте наполегливе кільце і наполегливий гвинт.

Збірку автоматичного пристрою і самого циліндра проводите в зворотній послідовності з врахуванням наступного:
наполегливі гвинти поршнів затягніть моментом 0,4-0,7 кгс/м;
проріз А на наполегливих кільцях має бути направлена вертикально вгору, відхилення від вертикалі допускається не більш 30°. Таке розташування прорізу забезпечує повне видалення повітря з приводу гальмівного механізму колеса при прокачуванні гальма: при запрессовке кілець використовують пристосування для запрессовки наполегливих кілець в колісний циліндр заднього гальма;
для попереднього стискування наполегливих кілець поршні в корпус циліндра запресуйте за допомогою спеціального пристосування, що має форму циліндра з конусним внутрішнім отвором;
зусилля запрессовки поршня в циліндр має бути не менше 35 кгс. При меншому зусиллі заміните наполегливе кільце;
при запрессовке поршня в циліндр необхідно витримати розмір 4,5–4,8 мм і 67 мм (максимально) для вільної посадки гальмівного барабана; перед установкою деталей в корпус циліндра рясно змастіть їх гальмівною рідиною. Після збірки перевірте переміщення кожного поршня в корпусі циліндра. Вони повинні легко переміщатися в переділах 1,25–1,65 мм. Останніми встановите на місце захисні ковпачки.
Перевірка деталей
Колісні циліндри.
Перевірте чистоту робочих поверхонь циліндра, поршнів і наполегливих кілець. Поверхні мають бути дзеркальними, без видимих нерівностей, аби не відбувалося витоку рідини і передчасного зносу ущільнювачів і поршнів. Дефекти на дзеркалі циліндра усунете притиранням або шліфовкою. Проте збільшення внутрішнього діаметру понад 20,7 мм не допускається. Перевірте стан наполегливого гвинта, пружини, опорної чашки і сухарів. При необхідності заміните пошкоджені деталі новими. Заміните ущільнювачі новими. Перевірте стан захисних ковпачків і при необхідності заміните їх.

Колодки.
Уважно перевірте, чи немає на колодках пошкоджень і деформацій. Перевірте пружність стяжних і направляючих пружин колодок. При необхідності заміните їх новими. Стяжні пружини не повинні мати залишкових деформацій при розтягуванні нижньої пружини зусиллям 14 кгс і верхньою 30 кгс (в справних пружин витки щільно стикаються один з одним). Перевірте чистоту накладок, якщо виявлені грязь або сліди мастила, накладки ретельно очистите металевою щіткою і промийте уайт-спиритом. Крім того, перевірте, чи немає витоку мастила усередині барабана. Виявлені несправності усунете. Колодки заміните новими, якщо товщина накладок стала менше 1,5 мм. Заміну проводите одночасно на одній осі, тобто обоє пари.

Гальмівні барабани.
Оглянете гальмівні барабани. Якщо на робочій поверхні є глибокі ризики або надмірна овальність, то розточите барабани на верстаті. Потім також на верстаті абразивними дрібнозернистими брусками відшліфуйте барабани. Це збільшить довговічність накладок і поліпшить рівномірність і ефективність гальмування. Збільшення діаметру барабана після розточування і шліфування допускається до 201 мм. Гранично допустимий діаметр барабана 201,5 мм. Ці вимоги повинні строго дотримуватися, інакше порушується міцність барабана, а також ефективність гальмування.

Перевірка колісних циліндрів на стенді
Встановите циліндр на стенд, приєднаєте до нього трубопровід від манометрів і прокачайте систему. Відрегулюйте упори так, щоб в них уперлися поршні колісного циліндра. Упевніться у відсутності витоку рідини. Підключите манометр низького тиску; повільно обертаючи маховик управління циліндром приводу, встановите тиск рідини 0,5 кгс/см2. Переконаєтеся, що встановлений тиск стримується протягом 5 мин. Повторите аналогічно випробування при тиску 1 кгс/см2; 2; 3; 4 і 5 кгс/см2. Потім понизьте тиск і підключите манометр високого тиску. Дотримуючись вказаних правил, повторите випробування при тиску 50 кгс/см2, 100 і 150 кгс/см2.
Не допускається зниження тиску із-за витоку рідини через елементи ущільнювачів, з’єднання трубопроводів, штуцера для прокачування рідини або через пори відливання. Допускається зовсім незначне (не більше 5 кгс/см2 протягом 5 хвилин) зменшення тиску, особливо при вищих тисках, із-за усадки ущільнювачів.

Гальмо стоянки
Зняття
Встановите важіль гальма стоянки в крайнє нижнє положення, від’єднаєте наконечники тросів від важелів ручного приводу колодок і від зрівнювача, для чого відверніть з тяги контргайку і регулювальну гайку, потім зніміть шайбу і зрівнювач. Вийнявши шплінт і вісь, зніміть шайбу, від’єднаєте наконечник троса від важеля гальма стоянки і розтискну планку колодок. Відкрутите гайки кріплення кронштейна важеля гальма стоянки до підлоги кузова і зніміть важіль в зборі з кронштейном.

Установка
Поставте деталі гальма стоянки в зворотній послідовності з подальшою його регулюванням. При установці змащують мастилом вісь важеля гальма стоянки, передній і задній наконечники троса і сполучний палець тяги.

Перевірка деталей
Ретельно перевірте стан деталей гальма стоянки. Якщо виявлені обрив, перетирання проволікав троса, погане кріплення наконечників на нім або пошкодження оболонки, трос заміните новим. Переконаєтеся, що зуби сектора і клямки не пошкоджені і важіль надійно фіксується в заданому положенні, а також легко переміщається вгору-вниз. Перевірте стан скоби і надійність фіксації пальця, а також стан чохла. Пошкоджені деталі заміните.